Kína már két évtizeddel ezelőtt felismerte az elektromobilitásban rejlő lehetőségeket, hatalmas erőforrások felhasználásával tudatosan fejlesztette ezt a szegmenst, aminek eredményeképpen a globális piac vezetőjévé vált, és versenyelőnyre tett szert az értéklánc szinte minden területén – emelte ki az elektromosautó-gyártás ellátási láncába történő kínai befektetéseket vizsgáló tanulmányában Szunomár Ágnes, a Corvinus Globális Tanulmányok Intézetének vezetője.

A visegrádi országokra (Csehország, Magyarország, Lengyelország, Szlovákia – V4) fókuszáló elemzés szerint visszafordíthatlan átalakulás zajlik, amely jelentős hatással lesz mind a négy ország autóiparára, és ezek súlya miatt egész gazdaságukra.

Kapcsolódó

A Portfolio által szemlézett elemzés szerint a kínai gyártású elektromos járművek behozatala drámai növekedés előtt áll, ami veszélyezteti az európai gyártókat. Ez különösen érzékenyen érinti a közép-európai országokat, amelyek eddig nagymértékben függtek a hagyományos belső égésű motorral hajtott kocsikra összpontosító német autóipartól.

Ugyanakkor a kínai vállalatok is egyre inkább érdekeltek a helyi gyártásba való befektetésben, hogy jobban be tudjanak hatolni az európai piacra. Ez a helyi gazdaságok számára egyszerre jelent kockázatot és lehetőséget.

További fontos tényező, hogy az autóipar stratégiai jelentősége miatt az elektromobilitás az európai gazdaság számára már nem eldöntendő kérdés, hanem a jövő – emelte ki a Corvinus kutatója, hozzátéve: az európai autógyártók mostanra túlzottan függnek a kínai beszállítóiktól, miközben a kínai márkák elfogadottsága Európában rohamosan nő, ráadásul az elektromos autókat gyártó kínai cégek viszonylag rövid idő alatt megvetették a lábukat Európában, és ez a tendencia a jövőben várhatóan tovább fog erősödni.

Az ágazat kínai szereplői a beruházásaikat elsősorban olyan országokba irányítják, ahol az autóipar hagyományosan erős, beleértve a V4-eket is.

A négy országból háromban történtek befektetések a közelmúltban, de csak egy V4-országban, Magyarországon volt jelentős növekedés.

Az elsődleges tevékenység az összeszerelés, bár kevesebb alkatrésszel, aminek hosszabb távon negatív hatásai lehetnek, különösen a helyi pótalkatrész-beszállítókra nézve. Ez idővel némileg megváltozhat, mivel több vállalat fog bekapcsolódni a termelés különböző szegmenseibe, amint megszerzik a szükséges tudást és tapasztalatot. A másik oldalon pozitívum, hogy a V4-ben működő kínai vállalatok nyitottnak tűnnek az együttműködésre a K+F tevékenységek terén, például az akkumulátorok élettartamának meghosszabbításában és újrahasznosításában, ami hosszabb távon jó lehetőséget jelenthet a helyi egyetemek és tudásközpontok számára, valamint potenciálisan technológiai transzferhez vezethet.

A V4-országok közül néhány számára úgy tűnik, hogy még mindig jobb, ha engedik a kínai befektetéseket az európai autóösszeszerelésben, mintha a kínai elektromosautó-import elárasztaná az európai piacokat, mivel így a régió több hozzáadott értéket tud teremteni.

Végső konklúziójában a szerző azt írja, hogy annak érdekében, hogy elkerüljék a gazdasági és technológiai lemaradást, a V4-országoknak nincs igazán választási lehetőségük, amikor arról van szó, hogy bekapcsolódjanak-e az elektromos autók gyártási folyamataiba vagy sem.

Bizonyos fokú választási lehetőségük van azonban a tekintetben, hogy milyen módon kapcsolódnak be, és kivel működnek együtt. Szunomár Ágnes úgy látja, hogy amíg mások nem határozták el magukat teljesen,

Magyarország előre sietett, és azt a stratégiát választotta, hogy egyáltalán nem válogat sem a tevékenységek, sem a befektetők tekintetében.