Itt a nagy lehetőség, hogy Magyarország kiemelt helyzetbe kerüljön a globális autópiacon, amelyen épp a világmárkák és a technológiai újítások ütköznek egymással. A kérdés adott: elszenvedői vagy aktív szereplői leszünk a változásoknak? Ezt járta körbe előadásokon és kerekasztal-beszélgetéseken az Indamédia Automotive Summit 2025 konferenciája a Mol Campuson.

A rendezvényen több mint 30 neves szakember, cégvezető és döntéshozó osztotta meg tapasztalatait.

A kínaiak mellett a Nyugat nem rúg labdába?

Donald Trump nem fog leállni a vámháborúval, még ha szünetekkel is, de előre mennek, legfeljebb megtalálnak újabb szegmenseket – adta meg az alaphangot Tatár Mihály, az Oeconomus Gazdaságkutató Alapítvány vezető elemzője A magyar gazdaság esélyei című pódiumbeszélgetésen. Gyurcsik Attila, az Accorde Alapkezelő vezérigazgatója szerint viszont ez a klasszikus vámháború véget ért. A valódi kérdés szerinte az, hogy lesz-e két pólus, az Egyesült Államok és Kína tényleg elszakad-e egymástól.

Tatár Mihály szerint az Európai Unió mindeközben az elmúlt évtizedet gyakorlatilag zöldítéssel töltötte. Részben Kína is, de a zöldátállás ott a gazdaságért van és nem fordítva. Összességében úgy látja: ahol Kína megszerzi a vezetést, ott a Nyugat többet már nem rúg labdába. Az Accorde vezérigazgatója azonban nem annyira pesszimista, szerinte a gépgyártásban óriási előnye van Európának. Verseny van, ebben van némi lemaradás. Van potenciál, van tudás. Rossz a policy, rosszak a struktúrák: ebben kell változtatni – fűzte hozzá.

Gyurcsik Attila egyébként a kínai gazdasági fenyegetést abból a szempontból nem tartja rossznak, hogy felébreszti a gazdasági folyamatokat. „Abban reménykedhetünk, hogy Kína és az Egyesült Államok közt nem romlik meg végleg a kapcsolat – az ugyanis nekünk egyáltalán nem használna" – mondta. 

Meddig tudnak terjeszkedni az elektromos autók?

Várhatóan hosszabb távon is megmarad a fosszilis energiatermékek szerepe – hangsúlyozta előadásában Bacsa György, a Mol ügyvezető igazgatója. Szerinte nem tűnik megvalósíthatónak a napelemek és a villanyautók további térnyerése. Hangsúlyozta: az elektromos autókat korlátozza Európa limitált nyersanyagbázisa, ami kiemelten függ a kínai importtól.

Balgoh Szabolcs, az MVM Mobiliti vezetője ugyanakkor arról beszélt, hogy e-mobilitásban az elsők között vagyunk. Csak idén májusban mintegy 80 ezer tisztán elektromos autó volt a magyar piacon, ami éves szinten több mint 40 százalékos növekedésnek felel meg. Emiatt is a cég folyamatosan fejleszti a hálózatát, sima és villámtöltőkkel is.

Mit tartogat 2025 az importőrök számára?

Nagyon hektikus volt az év első öt hónapja. A privát piac nem igazán produkál szép számokat, ott inkább visszaesés tapasztalható. Mindent egybevetve stagnáló piacról beszélhetünk, enyhe növekedéssel – vázolta az importőrök és a magyar gépjárműpiac helyzetét László Richárd, a Toyota Central Europe – Hungary Kft. országigazgatója. Hozzátette: jóformán csak a flottavásárlások és a haszongépjármű-kereskedelem tartja szinten a magyar piacot.

Andrew Prest, az AutoWallis Csoport nemzetközi üzletfejlesztésért felelős alelnöke kifejezetten unalmasnak nevezte a magyar piacot. Az viszont kirívónak tartotta, hogy a magyar piac mennyivel kisebb, mint akár a többi régiós országé. 

Nálunk a finanszírozás drága, a kamatkörnyezet romlott, még úgy is, hogy a legtöbb márka igyekszik ezt valahogy kompenzálni

– foglalta össze László Richárd.

A kulcskérdés a fizetőképes kereslet, a bizonytalanság eltűnése – csatlakozott az elhangzottakhoz Kővágó-Laky Andrea, a Ford Magyarország ügyvezető igazgatója.

De a legnagyobb hátráltató tényező valamennyi felszólaló szerint az, hogy Magyarországon a fizetések nem emelkednek olyan arányban, mint az autóárak. 

Hol van ebben a környezetben Magyarország helye?

Az, hogy a BYD Szegeden épít gyárat és itt hozza létre az európai fejlesztési központját, komoly előnyt jelent az értékesítésben is - mutattak rá a felszólalók. Antal Péter, a BYD-ket is forgalmazó AutoWallis kiskereskedelmi üzletág-igazgatója azt mondta, hogy a kínai márka értékesítése teljesen másképp működik a többi márkához képest, ők szó szerint éjjel-nappal ezzel foglalkoznak és ugyanezt várják el az itteni képviselettől is.

Horváth Attila, a Magyar Suzuki osztályvezetője arról beszélt, hogy a stagnáló piac ellenére a Suzukinál nem merült fel a hálózatszűkítés. Beszélt arról is, hogy nem érdemes egyetlen irányt választani, az elektromos autókra és hibridekre is van igény. 

Rajnai Tamás, a Pappas Auto személyautókért felelős vezetője pedig arra hívta fel a figyelmet, tíz év kevés lesz ahhoz, hogy az elektromos autók átvegyék az uralmat. Bár megszülettek a szabályok, miszerint 2035-től már csak villanyautót lehet majd eladni, a határidő meghatározásakor nem kérdezték meg magukat a vásárlókat.