A Duna Group M4-es projektigazgatója, Nicoara Miklós mérnök szerint a gyorsforgalmi út Törökszentmiklós és Kisújszállás közötti, 34 kilométeres szakasza újabb mérföldkövet jelentett az ő pályáján is. A kivitelezés 2023-ban indult, a projektet 36 hónapos átfutási idővel tervezték, a szakaszt végül 2025 decemberében adták át a forgalomnak.

Az M4-es előző szakasza Abony és Törökszentmiklós között épült ki, szintén a Duna Group kivitelezésében: arról a projektről az ottani projektvezető úgy fogalmazott, minden előfordult, ami csak az útépítő szakmában előfordulhat. Nicoara Miklós tapasztalatai szerint nem volt ez máshogy a folytatólagosan megépített szakasznál sem – írta a Magyar Építők.

Az M4-es projekt egyik legnagyobb szakmai újdonsága az alkalmazott pályaszerkezet volt.

A korábbi gyakorlattól eltérően itt nem épült cementkötésű beton útalap (CKT), hanem egy rugalmasabb pályaszerkezet készült. „A védőréteg fölött 20 centiméter vastag zúzottkő szórt alap épült, erre pedig a megszokottnál vastagabb, négyrétegű aszfaltburkolat került” – magyarázta. Ez átlagosan kilenc centiméterrel több aszfaltot jelentett, mint a korábbi megoldások. A cél egy rugalmasabb szerkezet létrehozása volt, amely jobban viseli a forgalmi terheléseket és csökkenti a hosszú távú károsodások esélyét. „Bízunk benne, hogy ez a megoldás irányt mutat majd a jövőben is.”

Az M4-es új szakaszának építése nagy kihívás volt
Az M4-es új szakaszának építése nagy kihívás volt
Kép: Magyar Építők

Egyszerre kellett érvényesíteni a forgalmi, a kivitelezői és jogszabályi szempontokat.

A legösszetettebb feladatot az elkerülő szakaszokon a forgalom folyamatos fenntartása jelentette. „A 4-es főút forgalmát nem lehetett leállítani, így a munkák nagy részét forgalom alatt kellett elvégezni” – mondta Nicoara Miklós. Ez gyakorlatban azt jelentette, hogy az új pálya egy részét előbb aszfalt kötőrétegig építették meg, majd ideiglenesen átterelték rá a forgalmat. Ezt követően újították fel a meglévő pályát. Amikor az elkészült, egy újabb átterelés után tudták befejezni az új pályát.

Külön feladatot képeztek a csomópontok, amelyekben öt-hatféle ideiglenes forgalmi állapotot kellett megtervezni és kivitelezni.

„Ideiglenes körforgalmak, pályán átvezetések, szűkítések – ez már nagyon komoly közlekedés szakmai feladat volt” – tette hozzá. A terelési koncepciókat forgalomtechnikai tervezők bevonásával dolgozták ki, de a kivitelezési logikát a helyszíni csapat alakította ki. „A jogszabályi keretek adottak, de azon belül nekünk kellett megtalálni azt a megoldást, ahol a forgalom is megy, mi is tudunk dolgozni, és a biztonság sem sérül” - hívta fel a figyelmet a szakember.

A zöldmezős részek már kevesebb forgalmi konfliktussal jártak, de ott más jellegű kihívásokkal szembesültek.

Pusztán a munkaterületre való bejutás érdekében mintegy 40 kilométernyi ideiglenes szállítóutat építettek ki, hogy a gépek és az anyagok minden időjárási körülmény között elérjék az építési helyszíneket.

A logisztikát tovább nehezítette a Nagykunsági-főcsatorna, amely kettévágta a nyomvonalat. „Nem volt rajta átkelési lehetőség, így a szállítási útvonalakat vissza kellett kötni a 4-es főútra. Ehhez persze vízügyi, önkormányzati és közútkezelői egyeztetések sorára volt szükség” - mondta Nicoara Miklós.