Egyre több olajszállító tartályhajó halad át a Boszporuszon, az egyetlen összeköttetésen a Fekete- és a Földközi-tenger között, hogy orosz és a Kaszpi-tenger vidékéről származó szállítmányát Nyugatra juttassa. Törökországot földrajzi fekvése a Földközi és a Fekete-tenger, a Közel-Kelet, a Kaukázus és Európa keresztútján a világ egyik leggyorsabban növekvő energiapiaci központjává tette – írta az AP elemzője. A 21 mérföld hosszú, átlag 1,5 kilométeres, de helyenként 700 méteresre szűkülő szoros egyre zsúfoltabbá válik, ahogy nő a világ olajéhsége, s ahogy az Egyesült Államok és Európa csökkenteni próbálja függőségét a közel-keleti energiaforrásoktól. A 12 milliós török fővárost kettévágó víziút már háromszor forgalmasabb a Szuezi-csatornánál: míg 1998-ban még csak 60 millió, tavaly már több mint 140 millió tonnányi áru haladt át rajta. Szakértői vélemények szerint minden tanker egy időzített bomba, és csak az a kérdés, mikor következik be egy akkora baleset, amely olajba fojtja Isztambul partjait. Előjelek már voltak. Egy olajszállító és egy teherszállító 1994-ben összeütközött, s a katasztrófában 29-en vesztették életüket, 1999 decemberében pedig egy orosz építésű tartályhajó kettétört, több mint egy millió liternyi üzemanyaggal árasztva el majd tíz kilométer hosszan a partokat. Mindkét baleset napokra megbénította a forgalmat. Tavaly a török kormány egy 45 millió dolláros radarrendszert állított szolgálatba a balesetek megelőzése érdekében és új szabályokat vezetett be, például korlátozta a tankhajók számát, amelyek éjjel haladhatnak át a csatornán. Ennek ellenére decemberben és januárban újabb korlátozásokra kényszerültek a viharok, a nappalok rövidsége és a forgalom növekedése miatt. Az olajszállítók több mint egy hetet voltak kénytelenek várakozni a Boszporuszon való áthaladási engedélyre, amire az 1991-es Öböl-háború óta nem volt példa. A forgalom szabályozását megnehezíti a nemzetközi jog – az 1936-os montreaux-i konvenció ugyanis békeidőben garantálja az áthaladás szabadságát. Ez a rendelkezés azonban akkor született, amikor naponta átlagosan 15, egyenként 13 tonnás hajó vette igénybe a víziutat. A Nemzetközi Tengerhajózási Szervezet (IMO) számos korlátozáshoz hozzájárult, mint a 10 csomós sebességkorlátozás, hogy a 200 méternél hosszabb hajók csak nappal használhatják a szorost, amelyet minden más forgalom elől lezárnak, amikor 300 méternél hosszabb (100 ezer tonnás vagy nagyobb) tanker halad át. Bírálóik azt állítják, hogy a török hatóságok eltúlozzák a veszélyt, és a környezet védelmével kapcsolatos aggályaik hangsúlyozásával akarnak nemzetközi támogatást szerezni olajvezeték-építési terveikhez, amelyek növelnék az ország befolyását a régióban és költségvetési bevételeit a tranzitdíjakkal. Azerbajdzsánnal és Grúziával már létrejött a megállapodás egy 1090 mérföld hosszú vezeték megépítéséről, amely a Boszporusz megkerülésével a földközi-tengeri Ceyhan kikötőjébe vinné az olajat. A víziutat használó Oroszországot és Kazahsztánt azonban nem könnyű meggyőzni az átállás szükségességéről és az igen költséges török elképzelés megvalósításáról, hogy a Fekete-tengertől az Égei-tengerig, vagy Ceyhanig építsenek vezetéket. Márpedig a Nyugatnak egyre fontosabbá válik az orosz és a Kaszpi-tengeri olaj, és az oroszok adják a teljes forgalom közel harmadát. Az olaj mellett a Boszporusz stratégiai és biztonsági kérdés is. A 28-29-ei isztambuli NATO-csúcs miatt három napra kitiltották az olajat, robbanóanyagot vagy más veszélyes terhet szállító hajókat a szorosból.