– Mitől egyedülálló, újszerű a Duna-híd? – A Duna-híd Magyarországon az első olyan – folyó feletti – autópályahíd, amely leállósávokat, kerékpárutat és gyalogosjárdát is magában foglal. A komplex autópályahíd három részből áll: a Duna jobb partján húzódó szakasza 1065 méter, a középső, a meder fölött átívelő elem – a kosárfülű ívhíd – 312 méter, a dunavecsei ártér feletti rész pedig 300 méter hosszú. Az összességében 1680 méteres építmény ma Magyarország leghosszabb hídja. Kosárfülű ívhidakból viszonylag sok van a világon, mert nagyon előnyös statikai szerkezettel bírnak és gazdaságosak, mivel nem igényelnek nagyméretű szerkezeti elemeket. A szerelési technológiából adódóan azonban az ilyen előre gyártott, készre szerelt hidat egyben kell betenni a helyére. Ez a legkritikusabb része az íves hidak szerelésének. Mivel acélszerkezetű hidakról beszélünk, a Duna-híd esetében is az okozott nehézséget, hogy közel 9 ezer tonnás ívhidat egyben még nem mozgattak. A mederhíd fesztávolsága 307,8 méter, teljes szélessége 41 méter, magassága 51 méter, súlya pedig közel 9 ezer tonna. A híd építésében mérnöki bravúrnak számít a 8-9 ezer tonnás szerkezet beúsztatása. 2006 decemberében a Duna partján kialakított szerelőtérből – itt szereltük készre a hidat – beforgattuk azt a végleges helyére. Ez komoly teljesítmény volt, hiszen a Duna medre zátonyokkal teli, vízszintje állandóan ingadozik, az átlagos vízmélysége Dunavecsénél 3-4 méter közötti, ezért nem lehetett nagy merülésű, biztonságos hajókra helyezni a súlyt. A híd mozgatásához nyolc, egyenként 1600 tonnás, 1,5-2 méter merülésű, úgynevezett TS-bárkát használtunk, és csörlők, vontatóhajók segítségével tettük a helyére. A nehéz mutatványra hosszú hónapokig készültünk a hajósokkal és a tervezőkkel, az előkészületekbe külföldi szakértőket is bevontunk. A szerelésben nem mindennapi teljesítmény volt az 1065 méter hosszú jobb ártéri hídszakasz mozgatása sem. A 65 elemből összeálló hídszakasz szerelési technológiájából adódóan szükség volt az együttes mozgatásra. Itt a szerelési módszer a következő volt: a vízen érkezett elemeket szerelőállványokra helyeztük, majd a szomszédos elemeket egymással összeillesztettük, összehegesztettük, és ezeket toltuk ki a part felé. A jobb ártéri híd 13, egyenként 82,5 méteres nyílással készült, és fölöttük kellett mozgatni a 6 ezer tonna súlyú szerkezetet. Acélhídból 200-300 méteres hídszakaszokat mozgattak már korábban is, de közel 1 kilométerest – egyben – még sehol a világon. Ezt magyar fejlesztéssel és magyar mérnökök által összeállított hidraulikus rendszer segítségével tudtuk megvalósítani. – Hány szakember működött közre, hogy megépülhessen a híd? – Nehéz erre a kérdésre válaszolni, csak becsülni lehet a közreműködők számát. Csak a tervezéssel foglalkozó szakemberek száma megközelíti a 200-at, a kivitelezésben pedig mintegy 2 ezer dolgozó vett részt. A két árteret és egy folyót átívelő, 23 ezer tonnás teljes hídszerkezetet az ország különböző helyein acélgyártó csarnokokban állították elő, majd ezeket az elemeket a helyszínre szállították, ahol összeszerelték – mindez rengeteg ember munkáját igényelte. – Hogyan ütemezték a munkálatokat? – Közel három évvel ezelőtt kötöttük a szerződést, az érdemi helyszíni munkák pedig a következő év januárjában indultak. A helyszíni összeszerelést 2005. július–augusztusban megkezdtük és 2006. október–novemberben fejeztük be. A teljes híd 2007. június 30-ára készült el. – Milyen jelentősége van a közlekedés szempontjából a hídnak? – A Duna-híd a majdani M8-as autópálya első szakaszaként készült el. Ez a körülbelül 7 kilométeres szakasz a nemrég átadott M6-os autópályától indul, és átvezet a Dunán egészen az 51-es út Dunavecsét elkerülő szakaszáig. A későbbiekben tovább fog haladni Kecskeméten át Szolnok felé, illetve a Dunántúlon Székesfehérvárt és Veszprémet érintve Rábafüzesig halad. Tulajdonképpen a mai 8-as útnak egy alternatív útvonala lesz, amely tehermentesítheti az északi autópályákat és ezzel Magyarország tengelyében a fő közlekedési útvonalat jelentheti. – Milyen környezetvédelmi szempontokra kellett odafigyelni a kivitelezés során? – A híd megépítése szerencsére lakott területeket nem érintett, de a beszállító útvonalakon és gyártó telepeken természetesen be kellett tartanunk a ma már egyre szigorúbb környezetvédelmi előírásokat. A Duna élővilágával kapcsolatban előzetes tanulmányokat végeztünk a helyszínen élő védett növény- és állatfajokról. Ezek védelméről gondoskodnunk kellett, erre különösen figyeltünk, néhány védett növényfajtát át is kellett telepítenünk. A meder védelmét is biztosítanunk kellett, hogy a pillérek ne változtassák meg a folyó vonalvezetését és a mederszelvényt. – Hogyan történik majd a híd karbantartása? – Összeállítottunk egy kézikönyvet, egy kezelési és karbantartási utasítást. Ebben tulajdonképpen leírjuk a majdani üzemeltető számára a használati utasítást, így azt is, hogy milyen sűrűn kell takarítani a hidat, a festést kijavítani, a burkolatot megvizsgálni vagy a híd alakját ellenőrizni. A fenntartás természetesen magában foglalja, hogy időnként a burkolatot fel kell újítani, a festést pótolni vagy a vezetékeket kicserélni. A festésre egyébként 15 éves garanciát kellett vállalnunk, ez idő alatt nem jöhet le a festék a szerkezetről. A teljes szerkezetre pedig 36 hónap jótállást és további 18 hónap szavatosságot vállaltunk.