Az "egykori" Párizs-Dakar-rali - ma már az indulási pont változása miatt csak Dakar-rali - először 1978-ban rajtolt, és azóta történelmi fejezeteket írt az autósport lapjain. Sikerének több oka van: egyrészt igazi, rendkívül izgalmas verseny, és a sok kiszámíthatatlan tényező miatt nagyon nehéz megjósolni, hogy ki hányadikként végez - és nem feltétlenül a legnagyobb nevű versenyzők érnek célba. Szinte bárki nevezhet, akinek elég pénze van egy autót kiállítani és elindítani, így a verseny a nyitottsága miatt is vonzó. Ugyanakkor nincs még egy rali, amelyen egyszerre futnak személyautók, kamionok, motorkerékpárok - lényegében mindenki mindenkivel versenyben áll. Mindez 15 napon keresztül úgy, hogy nem lehet járművet cserélni, ha bármi baja esik, csak a javítás megengedett. A győzelmet befolyásoló tényezők - a pénz, a technika, az emberi háttér, a szerencse - lényegében azonos súllyal nyomnak latban. Szóval akad izgalom a Dakaron, néha talán több is a kelleténél: sajnos történtek halálos kimenetelű balesetek is. Ezért is vetették a szervezők szemére a túlzott versenyzői szabadságot, ám az utóbbi időben igyekeznek javítani a biztonságon, lehetőleg úgy, hogy ne menjen a verseny rovására. Például tavaly tették kötelezővé a motorosoknak a nyakvédőt, mostantól pedig bevezetik - tesztüzemszerűen - a hátlégzsákot is, amely eséskor felfúvódva a motoros gerincét óvja. Minden versenyzőt követnek, a helyzetadó készülék segélyhívásra is alkalmas. A technikai szabályokon is mindig változtatnak, mert a Dakarra - a nagy nemzetközi érdeklődés miatt és így az erős marketingérték okán - jellemző a profi gyári csapatok versengése, akik a pénzt nem sajnálva erre külön fejlesztéseket végeznek. Köztük most még a Mitsubishi a rendíthetetlen úr, viszont újdonsült - ugyanakkor Dakar-győzelmet már maga mögött tudó - "versenytényezőként" a Volkswagen nagyon szeretné átvenni a trónt, új Touareg autójuknak csak az anyagköltsége egymillió euró volt. S nem csak ez a két világmárka pályázik a jó helyezésre: ott van a BMW, a General Motors (GM) és a Nissan is. A Dakar szervezői ezért mindig igyekeznek közelíteni egymáshoz az amatőr és a profi mezőnyt, illetve a résztvevők esélyeit, így például - a legutóbbi döntés szerint - a gyári csapatok nem használhatnak hatfokozatú, hanem csak ötfokozatú váltót, és a szívótorok-szűkítőjük is kisebb egy milliméterrel. Szintén új szempont a 30. Dakaron a környezetvédelem. Minden nevezési díjból 20 euróval a környezetvédelmet támogatják, a motorosok olyan adalékanyagot használnak, amellyel csökken a szén-dioxid-kibocsátás, a gépekből leengedett fáradt kenőanyagokat pedig összegyűjtik és újrahasznosítják. A Dakar szelektív és összekötő szakaszokból áll. A szelektíveken mérik az időt, az összekötő szakaszokat "csak" teljesíteni kell. Ebből adódik, hogy a küzdelem igazán a szelektív szakaszokon zajlik. Az idei Dakar útvonala nagyon hosszú: összesen 9273 kilométer, ebből a szelektív szakaszok hossza - az előző versenyhez képest - 1500 kilométerrel több, 5736 km. Nyolc napon át Mauritániában, nagyon homokos sivatagi szakaszon kell áthaladni, egy helyen 15 km-es dűnesoron. Idén 570 versenyző áll rajthoz autóval, motorral, kamionnal és quaddal, annak ellenére, hogy a Dakaron indulni nem olcsó mulatság. Fizetni kell a jármű után, az induló személyek után is nevezési díjat, sőt még az akkreditált újságírók részvétele is 8000 euróba kerül. A befolyt összegekből szervezik meg a csúcstechnikás tábori kórházat, a helikoptermentő-hálózatot, a fegyveres védelmet, ezekre a szolgáltatásokra minden résztvevő jogosult. A nevezési díj persze "eltörpül" egy jó, ütőképes csapat összeállításához, illetve "üzemeltetéséhez" képest. Itthoni szakértők állítják, hogy 200 millió forint kell egy esélyes csapat kiállításához. Szalay Balázs szerint 40 millió forintból már végig lehet menni a versenyen, ez elég egy versenyautó bérlésére - győzelemre esélytelen technikáról van szó - és a kis csapat nevezési díjára. A győzelemhez vagy előkelő hely eléréséhez jóval több kell: a dobogós csapat legalább 200 főből áll. Szalayéknál - akik a 15. és 25. hely között szeretnének végezni - 21 emberből áll a csapat. Januárban tíz magyar egység rajtol Lisszabonból, ketten motorral vágnak neki, négyen-négyen autóval, illetve kamionnal. Az utóbbi nagyon népszerű versenyágnak tűnik: a teljes mezőnyből száz jármű kamion, ez több mint az indulók ötöde. Ám a teherautós "szekció" inkább kényszer versenyág, ugyanis csak az összekötő szakaszokon szervizelhetik a kísérők a hibás járműveket. A szelektív szakaszokon - ahol az igénybevétel miatt a legnagyobb a meghibásodás esélye - a versenyzők elsősorban magukra és "mitfárerükre" számíthatnak. Bár szerelhet és segíthet másik versenyző is - ha megáll - a bajba jutott reiválisán. A nagy csapatok kezdték el azt a gyakorlatot, hogy kamionokat is beneveztek, és ha leáll a versenyautó, akkor a kamionos "csapattársa" odamehet, és a nála lévő készletből javíthat, ráadásul szerelőből is lehet elég, mert egy kamionban hárman ülhetnek. Tehát sok versenykamion valójában kísérő szervizautó. A magyar kamionos indulók közül hárman ilyen követők, ez már jelzi, hogy a hazai versenyzők közelítenek a profizmus felé. Szalayékat Darázsi Zsolt segíti MAN kamionjával, Palik Lászlót szintén - egy Szaller Zoltán által vezetett - MAN húzhatja ki a homokból, ha netán úgy adódik. Kiss Sándort pedig a Scaniával most először nevező Kovács Miklóst segítheti ki a bajból. Az egyedüli szabadúszó magyar kamion a Flex Dakar Team MAN-je, amelyet Szobi Balázs vezet, Éder Attila navigál és Jobbágy Ákos szerel. Persze ők sem hagynák cserben a többieket, amellett, hogy "százszázalékos" versenyzők. Egyébként esélyes versenykamion - információink szerint - 150 000 euróért vásárolható, egy ilyennel megpályázható az első húszba való bejutás. A magyarok közül eddig a legjobb eredményt a kamionosok közül Darázsi Zsolt érte a Dakaron, egy éve 16.-ként ért célba, szakaszon pedig negyedikként is volt már befutó. A magyar autósok közül a legtöbb tapasztalattal Szalay Balázs rendelkezik, hiszen már tízszer indult Dakaron, ebből ötször célba is ért. De Szalay nemcsak "egyszerű" induló, lényegében neki köszönhető a magyar "dakaros mozgalom", nem véletlenül becézik a Szahara magyarjának is. Az ő lelkesedése kellett ahhoz, hogy itthon jobban felfigyeljünk a Dakarra, és hogy nagy szponzorok is beszálljanak a csapatok támogatásába. Szalay ugyanúgy mint egy éve (Napi Lendület, 2006. december 28-29.), most is Opel Antarával áll rajthoz, azonban újdonság, hogy a német márka gyári színeiben. Eddigi teljesítményének elismerése is, hogy az amerikai GM Racing (GMR) fejlesztette az autóját. A GMR eddig egyszer támogatott Európában induló autót: a Le Mans-i 24 órás ralin rajtoló amerikai Cadillac csapatot. Ezúttal "tisztán" európai csapatot, a Szalay Dakar Teamet támogatja. A GMR Detroitban fejlesztette tovább az Antara versenymotorját, a Dakarra két amerikai mérnök is elkíséri a magyarokat. A Dakart megelőzően - mintegy próbaútként - a Szalay-Bunkóczi páros a Dubai-ralin - ez a Sivatag Világkupa versenysorozat része - nyolcadikként, vagyis pontszerző helyen érkezett célba. Szintén komoly támogatói háttérrel indul Dakarba a Palik László-Darázsi Gábor páros. Palik a versenyre készülve számos terepralin indulva képezte magát, ráadásul mostani esélyét javítja, hogy az őt támogató Nissan teljesen új - a márka dél-afrikai versenyműhelyében felkészített - Navarra pick-upjával állhat rajthoz. Paliké a 28. ilyen speciálisan kialakított Nissan versenymodell. Egyes vélemények szerint - ha nem történik nagy hiba - Palik jó eséllyel indulhat előkelő helyezés eléréséért. Más magyar is indul még - ha nem is a legújabb technikával - Nissannal: Kiss Sándor, aki eddig hatszor állt a Dakar-rajthoz, és kétszer célba is ért. Kiss egyébként nyolcszor volt magyar autócrossbajnok, kétszer pedig a tereprali-bajnokságon állt a dobogó legmagasabb fokán. Kicsit a versenyzői múltja is szerepet játszik abban, hogy a Dakaron eddig ritkán ért célba, részben azért, mert rövid futamokhoz szokott. Egyébként Kiss volt az, aki "áldozatként" már az elején kiesett az elmúlt két lisszaboni rajton. Egyszer Jean-Paul Belmondo fia ment neki az autójával, emiatt Kiss terepjárója indulásképtelenné vált. A másik alkalommal a Nissan magától adta fel a harcot. E három magyar versenyző kamionos segítőt is tudhat maga mögött. A negyedik magyar autós egység, a Liszi László-Fenesi József páros kamionos háttér nélkül indul, ezért nekik jobban kell vigyázniuk a technikára. Ám baj esetén a többiek nem hagyják őket a homokban, többször volt rá példa, hogy a hivatalosan a Szalay-csapathoz tartozó Darázsi húzta el kamionjával Lisziéket a szerelőpontra. A Dakarra jellemző, hogy a versenyzők, különösen az egy nációhoz tartozók, segítik egymást, már csak azért is, mert könnyen előfordulhat, hogy másnap a segítő szorul segítségre - ennyire kiszámíthatatlan a pálya. Liszi már háromszor indult a Dakaron, s most is Mitsubishi Pajeroval áll rajthoz, ez a változat új futóművet kapott. Liszi érdekes filozófiával áll rajthoz: a versenyzés mellett azért is indul, mert a Dakar "helyre teszi" az önértékelését. Annyi a megpróbáltatás, és a hosszú úton annyi szegénységet és emberi nyomorúságot lát, hogy hazaérve mindent jobban megbecsül. A két magyar motoros közül Varga Ákos az eddigi legeredményesebb Dakar-induló: kétszer állt rajthoz és célba is ért. Az előző Dakart lelki okok miatt hagyta ki, ugyanis a tavalyelőtti küzdelmekben több halálos kimenetelű motoros baleset történt, ami nagyon megrázta. Azt is elmondta, hogy televízión nézni a Dakart, még rosszabb egy olyannak, aki egyszer már elindult. Ezért is vett erőt magán, hogy újból induljon, ugyanakkor azóta a biztonságért is sokat tettek a szervezők. Egy KTM motor nyergében áll a rajtvonalhoz. A másik versenyző, Szilvási Péter volt az első magyar, aki motorosként indult 2003-ban, majd utána is, ám eddig nem ért célba. Őt az hajtja, hogy egyszer teljesítse a Dakart. Szilvási Yamahával indul január ötödikén, valamennyiük sikeréért drukkolhatunk.