Szeptember végén a Merkantil kihelyezéseinek összege 36,4 milliárd forint volt - mondta el Köntös Péter, a Merkantil Car Rt. vezérigazgatója. Ennek döntő része - több mint 20 milliárd forint - hitelből, 15 milliárd pedig pénzügyi lízingből jött össze. A tartós bérlet összege 824 millió forint, tehát elhanyagolható a teljes összeghez képest. Az ügyfelek háromnegyede magánszemély. Az 1998-ban bevezetett devizaalapú finanszírozást lízing formájában nyújtják, míg a hitelek forintalapúak. A devizás konstrukció aránya az idén 42 százalék volt. A finanszírozási átlag - egy autóra vetítve - a Merkantil-csoportnál 1,2 millió forint a forintalapú hitelek esetében, a devizás lízingnél pedig a finanszírozott rész eléri az 1,4 millió forintot. Az ügyfelek átlagosan 45 százalék saját erőt tudnak felmutatni. Az átlagos finanszírozási idő négy év a forintalapú konstrukcióknál, a devizaalapúaknál pedig valamivel hosszabb, 56 hónap. Ez azért érdekes, mert azt jelenti, hogy az ügyfelek a nagyobb kockázatú konstrukciónál választanak hosszabb futamidőt. Ha az ügyfél az autókereskedőnél Merkantil-finanszírozást választ, a szalon alkalmazottja kitölt és faxon a központba küld egy adatlapot, ahol döntenek annak befogadásáról. Ha a Merkantil vállalja a finanszírozást, akkor a kereskedő meghatalmazottként aláírja a szerződést. Mindez egy órán belül lezajlik, így ha raktáron áll a megfelelő autó, még aznap el is vihető. A kockázatos kihelyezések arányáról szóló kérdésünkre Köntös azt válaszolta, hogy alacsonyabb a banki rossz hiteleknél. A teljes kihelyezés 1,5-2 százaléka mondható kockázatosnak, de ez még nem jelenti az autó automatikus visszavételét. Általában az ügyfelek kevesebb mint fél százalékától kell végül visszavenni az autót. (A 80 ezer ügyféllel számolva ez legfeljebb néhány száz autót jelent évente.) Miután a gépkocsi jó fedezet, a finanszírozó kára legfeljebb annyi, hogy később jut a pénzéhez. Időről időre a Merkantil-csoport is vállal akciós finanszírozásokat. Most ősszel például a Peugeot hirdette azokat a kamatmentes, illetve csökkentett kamatozású konstrukciókat, amelyeket a Merkantillal és a Budapest Autófinanszírozási Rt.-vel közösen alakított ki. Az ilyen akcióknál a kamat egy részét a forgalmazó vállalja át, de elvárja, hogy a nagyobb forgalom nyújtotta előnyökért a finanszírozó is lemondjon a marzs egy részéről. A kereskedő természetesen választhatná azt is, hogy az autó árából enged, de ezzel esetleg leértékelné a márkát, a vásárlóknak pedig mindegy, hogy melyik ágon kapják a kedvezményt. Tartós bérletbe alig néhány száz autót ad évente a Merkantil. Ennek több oka is van, amelyek között Köntös elsőként az árat említette. Túl azon, hogy relatíve magas kamattal kell megfinanszírozni a maradványértéket, az állami terhek jelentik a legnagyobb akadályt. Miután ezek az autók a finanszírozók könyveiben szerepelnek, így nekik kell fizetni utánuk a kétszázalékos iparűzési adót, továbbá a hatmillió forint fölötti vételárrész nem számolható el költségként. További gondot jelent a futamidő végén a tulajdonjog átszállása. Természetesen azoknál a nagy cégeknél, ahol a hatékonysági mutató szempontjából fontos, hogy ne az ő könyveikben szerepeljenek az autók, a többletköltség nem jelent akadályt. Náluk az átszállás sem gond, hiszen a futamidő végén automatikusan új autókra váltanak át. Ha csökkennek a kamatok, akkor hasonló konstrukciók születhetnek a magánügyfelek részére is. Például a finanszírozó úgy állíthatja be az üzletet, hogy 30 százalékos vételárrész után csak kamatot számít fel, a tőkét nem törleszteti. Lejáratkor a beszámított kocsi árából levonják a nem törlesztett részt, majd hasonló rendszerben indul az új autó finanszírozása.