Kompakt és 15 perces város

Mi szükség van egy ilyen típusú beruházásra Budapesten ekkora léptékben és paraméterek mellett? Ez a legalapvetőbb kérdés, amelyet azonban nem lehet egzakt és tudományos módon megválaszolni, csupán röviden történelmi kontextusba helyezni. Ilyen volumenű beruházás megvalósítását társadalmi egyeztetésnek kellene megelőznie, azonban sajnos a magyar politikai kultúra eddig története során azt bizonyította, hogy erre nem alkalmas. Ráadásul ködszurkálás zajlik, az új városfejlesztés konkrét részleteit nem ismerjük, csak egy általános leírást, vagyis a későbbiekben realizált elképzeléseket majd csak az idő tudja megítélni. 

Mindenesetre érdemes megnézni, hogy más országokban vagy éppen Magyarországon az ilyen komplex városnegyed-fejlesztési projektet hogyan működnek, ha egyáltalán működnek. Az új trendeknek megfelelően a kompakt város eszménye terjed, a beruházásokban fontos szerepet kap a multifunkcionalitás és a fenntarthatóság. Vagyis a városokat már nem akarják horizontálisan nagyobbá tenni, nem akarnak a külvárosok mellett tovább terjeszkedni az agglomerációban, mint egy burjánzó rákos daganat, hanem a városok belső tartalékait szeretnék hasznosítani. 

Kapcsolódó

Budapest aranytartalékai

Ez annak köszönhető, hogy egy nagyobb település organikusan fejlődik, változik, régi funkciók szűnnek meg, újak születnek. A régi funkciók lokációja Budapesten a barnamezős övezetek, illetve ezen belül a már startra kész rozsdaövezetek. A klasszikus barnamezős térség tradicionális ipari területeket és elhagyott laktanyákat foglal magában közlekedési, lakótelepi zárványokkal. Budapest vonatkozásában az összterület 13 százaléka tartozik ide: kétezerháromszáz hektárnyi barnamezős terület található a 2021. évi kataszter alapján. Jelenleg nagyjából 1500 hektárnyi terület áll „készen” a hasznosításra rövid-, közép- és hosszú távon. 

A legjobb példa ezek hasznosulására a Váci úti metamorfózis, ahol a régi lerobbant gyárövezet üzleti és lakónegyed formájában született újjá. Angyalföld más részein vagy éppen Budán is (MOM) akadnak erre kiváló példák. A Kormány korábban megalkotta az úgynevezett rozsdatörvényt, amelynek értelmében több helyen újabb fejlesztések indultak. A sikeres barnamezős újrahasznosítást azonban alapvető problémák hátráltatják: a környezetszennyezettség vagy éppen az összefüggő iparterületek tulajdoni felaprozódása. Rákosrendező esetében a rekultiváció szintén fontos szegmens, illetve ezek szerint az elővásárlási mizériák miatt a tulajdonjogi viszonyok is bekavarhatnak.

A másik fontos trend, amely szintén ide kapcsolódik és illeszkedik a környezettudatossághoz, az a 15 perces város eszménye, vagyis olyan fejlesztések valósuljanak meg, ahol a lakók vagy általában a felhasználók autó használata nélkül tölthetik a mindennapjaikat, akár egy coworking irodában dolgozhatnak vagy éppen bevásárolhatnak és egyéb jólléti szolgáltatásokat vehetnek igénybe. Ez a koncepció érvényesül a Corvin negyedben vagy éppen a Budaparton, de ez a cél a Marina Part esetében is, sőt, más rozsdaövezeti beruházásoknál szintén vannak ilyen elképzelések.

Szervesül, vagy kilöki a városszövet az új szervet?

A legfontosabb azonban minden ilyen típusú fejlesztésnél a racionális méretarányosság, azaz akkora léptékű legyen a fejlesztés, hogy ne zárványként keljen önálló életre elzártan, hanem kölcsönhatásban álljon a város szomszédos szövetállományával, belesimuljon az adott metropolisz mindennapjaiba. Ez ügyben alapvető a multifunkcionális fejlesztés, azaz az előbb említett lakó, dolgozó, szórakozási, szolgáltatási és retail funkciók egymáshoz igazodva erősítsék a felhasználói élményt, miközben a tömegközlekedési megoldások bekapcsolják a nagy egész vérkeringésébe.

Mert jócskán ismerünk példákat pro és kontra is, amikor a „társadalommérnökösködés” keretében, azaz fölülről irányítottan, nem az organikusan jelentkező társadalmi szükségletek alapján hoznak létre új negyedet. Nálunk a zuglói városközpont áll a viták kereszttüzében 20 éve. Korábban jelentős irodanegyedek épültek szerte a nagyvilágban, amelyek zárványokat képeznek, mint például a párizsi La Défense, Európa egyik legnagyobb üzleti negyede. Ez meghatározó módon a terület vitalitásához járult hozzá, az infrastruktúra fejlesztése, többek között a metróvonalak bővítése emelte a negyed jelentőségét, ugyanakkor a zöldterületek hiánya már kevésbé jelentenek a mai gondolkodásmódunknak megfelelően élhető környezetet, és nyilvánvalóan Párizs tájképébe sem illeszkedik.

Másik ismert példa a Canary Wharf, amely egy kiterjedt bevásárló- és üzleti negyed Kelet-Londonban. A kikötői lerobbant negyedet az 1990-es évektől újították meg, és a City egyik konkurens üzleti negyede lett. Jelenleg az irodafunkció mellett erőteljes a retail szektor, sőt, az itt dolgozók meghatározó része a szomszédos negyedekben él, vagyis az évtizedes megaberuházás szervesen bekapcsolódott London szövetébe. A sok funkció miatt élhető, sokoldalú városi közösség jött létre, ahol ugyanakkor a dzsentrifikáció feszültséget kelt, hiszen az idetelepülő emberek társadalmi státusza különbözik a környező, már meglévő városszöveg lakosságától.

Az irodafunkciónál meg kell említenünk, hogy általában a metropoliszok központi üzleti negyedei (CBD) a pandémia óta egyre kevésbé prosperálnak, legalábbis az egyfunkciós épülethalmazok már nem a jövő városkoncepciójának részei. Az elmúlt években ezek üzleti negyedek a modern várostervezés- és irányítás kísérleti terepei lettek, hogy a túlzsúfoltság ellenére élhetőek maradjanak. Így például autómentes területeket jelölnek ki, sőt, a diverzifikáció jegyében a monofunkciót egyre inkább lakóházakkal és hotelekkel oldják, hogy ne ürüljenek ki este, és ne keltsék egy halott városrész benyomását a munkaidőn túl. 

Kép: Economx, Hartl Nagy Tamás

Bukott projektek

Ilyen értelemben Budapesten a történelmi városrészekben is jelentős munka vár a fejlesztőkre és a városvezetőkre, magára a politikára, hogy új funkciókat és vitalitást vigyen azokba a negyedekbe, ahol már az eredeti alapfunkciók kevésbé működnek. De a már említett Corvin-Negyed és Váci úti újjászületés több évtizedes tervek alapján tartanak ma ott, ahol tartanak. Vagyis nem tudunk egy történeti pillanatképet készíteni, hogy majd így fog kinézni a negyed 30 év múlva. Mindenesetre a Corvin-Negyed jelenlegi látképét évtizedes viták és egyeztetések előzték meg, a dzsentrifikáció pedig mindig is a projekt meghatározó része volt, ami a szomszédos józsefvárosi területek társadalmi státuszát tekintve eleve el volt rendelve. A megközelíthetősége viszont „sima” ügy, hiszen ott a kék metró és a 4-6-os villamos.

Budapesten az ezredfordulót követően számos más gigaprojektet terveztek, amelyek végül elbuktak. A 2008-as válság előtti aranykorszakban megalomán terveket születtek, ugyanakkor a világgazdaságot akkoriban a pénzbőség jellemezte, alacsonyak voltak a kamatok, vagyis volt némi realitásuk az akkor projekteknek. Majd jött 2008, és sok terv megbukott. A Grand Budapest projekt is a válság idején indul el, bár igaz, hogy a krízis vége felé járunk, vagyis a stabilizáció után a lassú reorganizáció idején már jobbak a kilátások.

Érdemes néhány bukott projektet megemlíteni, amelyek sok esetben zárványként épültek volna fel, vagyis senki sem garantálta, hogy bármikor is illeszkedni fognak Budapest mindennapjaiba. Érkezett egy befektető, mert nagyot álmodni, és a semmiből érkező tervek semmivé lettek. A Duna City 33 hektáron épült volna a Lágymányosi hídtól délre, a Kvassay út-Soroksári út-soroksári Duna-ág által határolt területen. Az egykori ferencvárosi Nagyvásártelep két ipari műemlék-épületének megtartásával exkluzív pesti városrész jött volna létre jachtkikötővel, hotelekkel, lakásokkal, kereskedelmi ingatlanokkal, kulturális helyekkel és irodákkal.

A Nagytétény környékére megálmodott Duna Spirit a Száraz-Rudnyánszky-kastély mellett a 6-os főút és a Duna között található nagytétényi 32 hektáros területén épült volna fel, és 50 százaléknyi zöldfelület mellett iroda- és lakófunkciót álmodtak. Csepelen a sziget északi részén egy 186 hektáros területen új városrészt építettek volna, a szlengben csak csepeli Manhattannek nevezett zónában14 ezer lakás, 600 ezer m2-nyi iroda és 200 ezer m2-nyi kereskedelmi terület épült volna fel. 

Többek között toronyházakat is felhúztak volna, mindemellett az új városnegyedet össze kellett volna kapcsolni a fővárossal híd-, alagút- és gyorsvasútfejlesztések révén. Ez az egyik legfontosabb kérdés Grand Budapesttel kapcsolatban is, miből és hogyan hosszabbítják meg az egyes metrót abban az országban, ahol a négyes metró fejlesztése is káoszba fulladt, és persze szinte időtlen időkig tartott. Uniós pénzek becsatornázása a cél, amelyek érkezése és időbelisége bizonytalan.

De érdemes megemlíteni a Tóparkot is Törökbálint határában, amely korábban pénzügyi okokból nehéz helyzetbe került, majd később egyenesbe jött, ugyanakkor nincs sokoldalú közlekedési infrastruktúra kiépítve, amely Budapesthez szervesen illesztené. Többek között nem ártana első körben a négyes metrót kivinni Budaörsre. Itt megint említsük meg a BudaPartot. 2020-ban már elhatározták, miszerint a Budai Fonódó villamoshálózat második ütemében a Duna partján folytatódik a Műegyetem rakparton a Kopaszi gát térségéig, és csatlakozik majd a Déli Körvasút új megállójához is. A tervet mind a Kormány, mind Budapest támogatta, reméljük, hogy hamarosan elkészül.

Vagyis összességében nem mondhatjuk azt, hogy ne lehetne sikeres városnegyed-fejlesztési projektet megvalósítani Budapest rozsdaövezeteiben, de mindenképpen meghatározó a közlekedési kapcsolódások kiépítése, hogy ne zárvány alakuljon ki, hanem valóban gazdagodjon a főváros. Nagy kérdés, hogy ezek a szempontok hogyan érvényesülhetnek. Ráadásul nemrég a Kormány az Új Gazdaságpolitikai Akcióterv lakáspiaci intézkedései között nevesített 200 milliárd forintot, amelyet ingatlanalapok hasznosíthatnak megfizethető lakásépítésekre. De akkor a Grand Budapest miért nem része ennek a tervnek?