Tóth Gábor

Kína, Japán és India is űrbabérokra tör

Mintegy tucatnyi ország szállt be eddig a rengeteg pénzt és emberi erőforrást felemésztő űrversenybe, ugyanakkor ezek fele egyelőre nem tekinthető tényleges versenytársnak a nagyok számára.

A műholdfellövés évi kétmilliárd dolláros üzlet

Az utóbbi évtizedekben egyre több ország kezdett olyan hordozórakéták, illetve kilövőállomások építésébe, amelyek műholdak Föld körüli pályára juttatására alkalmasak. Valójában ez az űrtechnikának az a területe, ahol a közepes gazdasági erejű országok önálló projektekbe kezdhettek, és a szerepük nem korlátozódott a szuperhatalmak monstre programjaihoz való asszisztálásra. A hidegháború vége óta azonban ez az ágazat is globalizálódott: az űreszközöket gyártó, vezető cégek igyekeznek valamilyen módon bevonni a jelentős, de önmagában kevéssé versenyképes orosz űripart. A műholdfellövési üzletág forgalma összesen évi 2 milliárd dollár. Ebből jelenleg kevés piaci szereplő részesedik, de a számuk biztosan nőni fog, mivel világszerte folyik új rakétatípusok kifejlesztése, egyrészt presztízsokokból, másrészt mert sokan túlbecsülték a piac várható bővülését. A műholdak négy fő felhasználási területe, a felszínfigyelés, az űrkutatás, az időjárás-előrejelzés és a telekommunikáció közül az utóbbitól várták az ágazat felfuttatását. Ezzel szemben az elmúlt három év válsága idején a távközlés sokkal lassabban, és más irányban fejlődött, mint korábban remélték. Így a piac nyomás alá került, az árak megfeleződtek. Ráadásul úgy tűnik, hogy az utóbbi évtizedekben nemcsak a piac, hanem a rakétatechnika fejlődésének jósai is elszámították magukat: míg a nyolcvanas években azt várták, hogy egy kilogrammnyi teher űrbe juttatásának költsége hamarosan ezer dollár alá csökken, a piacvezető Ariane rakétáknál ez a műholdak esetében még mindig 30 ezer dollár körüli. A műholdfellövés piacát uraló három cég közül a piac 50 százalékát szerezte meg az Arianespace. A cég 57 százalékban francia kezekben van, de meghatározó (28,6 százalékos) tulajdonosa az European Aeronautic Defence & Space Co. (EADS) óriásholding, amely leányvállalatain keresztül az Ariane-ok mellett olyan egyéb „összeurópai” kooperációban készülő termékeket gyárt, mint az Eurofighter és az Airbus. (Az EADS 30-30 százalék erejéig a DaimlerChrysler, illetve a Lagardére-en keresztül a francia állam tulajdona, 5,5 százalék a spanyol államé, s részvényei a tőzsdén is forognak.) A párizsi székhelyű társaság tavaly 299 millió eurós veszteséget mutatott ki, a pénznyelő – egymagában 268 millió euró üzemi veszteséget kimutató – űrtechnológiai részlege miatt, miután az ágazat túlkapacitással és a visszaeső kereslettel küzd. A vállalat azonban kitűnő földrajzi helyzetű kilövőállomással rendelkezik a francia-guyanai Kourouban. A 70-es évek óta létező, mára sikersztorivá vált Ariane rakétacsalád fejlesztése azonban nem volt zökkenőmentes. Különösen igaz ez az Ariane-5-re, amelyet a kiforrott konstrukciójú, de viszonylag kicsi – 5 tonnás – teherbíró képességű Ariane-4 felváltására terveztek, és amelynek horribilis fejlesztési költségei hosszú időre veszteségessé tették a céget. 2002 decemberében ugyanis egy Ariane-5 a fellövés után megsemmisült, és a rajta lévő, összesen 600 millió dollár értékű műholdak az Atlanti-óceánba estek. Ez a kudarc megtépázta a céget, különösen, mert a rakétatípus 14 fellövéséből ezzel már a negyedik volt sikertelen. (Összehasonlításul: az Ariane-4 115 fellövés során mindössze 3 balesetet okozott.) A csorbát azonban – úgy tűnik – sikerült kiköszörülni a környezeti vizsgálatokat végző 8 tonnás Envisat szuperműhold tavaszi űrbe juttatásával. Az Arianspace kínálatában az utóbbi időben feltűnt a Szojuzzal történő fellövés is, annak köszönhetően, hogy anyacége, az EADS 35 százalékos részesedést szerzett az orosz Starsemben. A Szojuz rakéta alapkonstrukciója 1966 óta változatlan; a kőbalta megbízhatóságával működik, és a méretkategóriájában nincs európai riválisa. Megegyezés született a Szojuzok kouroui fellövéséről – pontosabban az erre szolgáló, 2-300 millió euró költségű indítóállás kiépítéséről – is, ami látványos példája lenne a kelet–nyugati együttműködésnek, mellesleg részben megoldaná az oroszok számára létfontosságú egyenlítői űrbázis problémáját. A hordozórakéta-piac második nagy szereplője a Boeing – amely azonban az űrágazat egészét tekintve toronymagasan első. Az amerikaiak azért folytatták a rakéták fejlesztését, mert a Pentagon a kezdetektől fogva nem akart kizárólag az űrrepülőgépekre hagyatkozni. A cég legújabb rakétatípusa az egy éve üzembe állított Delta-4, amely az Ariane-5 komoly versenytársa. A Boeing – amely hatalmas, 9 ezer főt foglalkoztató műholdgyártó részleggel is rendelkezik – szeretne még több lábon állni. Ezért egy orosz, egy ukrán és egy norvég céggel közösen létrehozta a Sea Launch-ot, amely a nevének megfelelően a tengerről – pontosabban egy az Egyenlítő közelében lehorgonyzott, átalakított tengeri fúróplatformról – bocsát fel műholdakat. A harmadik nagy piaci szereplő az ugyancsak amerikai Lockheed Martin, amely Atlas-5 rakétájának kifejlesztésével időben megelőzte a Boeing hasonló képességű Delta-4-esét. A Lockheed a fenti cégekhez hasonlóan orosz partnereket választott, amelyekkel létrehozta az International Launch Servicest (ILS). A közös vállalat így a „tarsolyában tartja” a még a Szovjetunióban kifejlesztett, Szojuznál erősebb Proton hordozórakétákat is. A Lockheed egyébként messzemenőkig kihasználja az együttműködésben rejlő előnyöket, amennyiben Atlasaiba orosz gyártmányú részegységeket is épít. Említést érdemel még egy orosz típus. A Szovjetunió fő hadászati ütőkártyája az SS–18 jelű interkontinentális ballisztikus rakéta volt. A hidegháború lezárúltával megkötötték a START2 egyezményt, amely szerint az SS–18-asokat ki kellett vonni a hadrendből. Egy részüket ezután az oroszok – darabonként 15 millió dolláros költséggel – átalakították, így azok négytonnás teherbírású hordozórakéták lettek. Ez a típus már átesett a tűzkeresztségen, amikor a világűrbe juttatta az angol Surrey egyetem környezetvédelmi célú műholdjait.

Milliárdos űrverseny

Sok ország stratégiai vagy egyéb nemzeti érdekre hivatkozva nem publikálja a költségvetéséből űrkutatásra fordított összeget, ami pedig nyilvánosságra kerül, az nehezen összehasonlítható. Ez alól az Európai Űrügynökség (European Space Agency, ESA) az egyik üdítő kivétel, amely – a részt vevő államok nagy száma, valamint a hadi hasznosítás kisebb aránya miatt – a programokat és a költségvetést is teljes egészében nyilvánosságra hozza. Az űrversenyben való lemaradástól tartó 11 ország által 1975-ben, francia vezetéssel megalakított Európai Űrügynökség leginkább az Ariane rakéták fejlesztésére koncentrál, valamint távközlési és meteorológiai műholdakat bocsát fel, azaz döntően az űrtevékenység alkalmazásával foglalkozik, kutatásra csak az erőforrásai 15 százalékát fordítja. Az ESA költségvetését és annak felosztását a 2001-ben Edinburgh-ban megtartott miniszteri konferencia határozta meg. Eszerint 2006-ig a teljes keret mintegy negyedét, közel 3 milliárd eurót fordíthatják a hagyományos értelemben vett űrkutatásra, a többit földi megfigyelőállomásokra, távcsövekre és egyéb kutatások finanszírozására fordítják. Az ügynökség 2002-es büdzséje 2,9 milliárd euró. Az ESA legnagyobb tagdíjfizetője Németország 148,9 millió euróval, majd Franciaország következik 121,8, Olaszország 82,4 és Nagy-Britannia 81,5 millió euróval. Ez azonban korántsem tükrözi a tényleges hozzájárulást, mivel az önkéntes programokban való, meghatározó francia részvétel miatt – a tagdíjat és az önkéntes befizetést egybevéve – Párizs tényleges befizetése 2002-ben 761,4 millió euró volt, amit Németország követett 659 millió euróval. Ez a két ország „dobta össze” a teljes ESA-büdzsé felét, egészen pontosan 49,79 százalékát. Az ESA szigorúan felügyelt pénzügyi rendszerében minden ország cégei csak a kormányuk által a szervezet kasszájába fizetett összeg 90 százalékának megfelelő megrendeléshez juthatnak. Ezért az ESA-monitoring még azt is figyeli, hogy egy-egy német vagy olasz beszállító vállalatának van-e más ESA-tagországból való alvállalkozója, mivel az annak adott megrendelést az alvállalkozó országának visszajáró pénzből vonják le. Még a szervezet 1700 alkalmazottja is befizetésarányosan kerül ki az egyes országok állampolgáraiból. Több – leginkább nagyobb – tagállamban működik ESA-képviselet. Világviszonylatban legnagyobb űrkutatási kerettel természetesen az Egyesült Államok 1958-ban alapított űrhivatala, a NASA rendelkezik. A hivatal a szövetségi kormány intézményei közül a legkisebb költségvetésűek közé tartozik, de még így is évi 15 milliárd dollárral gazdálkodik. (Ebben az összegben benne van a hivatal katonai tevékenységének költsége is.) A megalapítása óta folyamatosan forráshiányra panaszkodó NASA jelenleg is állítja, hogy a tervei megvalósításához évente mintegy 5 milliárd dollárral többre lenne szüksége. Ezt az összeget egy az űrrepülőgépeket felváltó, évente 50 felszállásra képes és 15-25 évig üzemképes űrsiklóra költenék. Az új jármű jórészt a Nemzetközi Űrállomás (ISS) olcsó felépítésében és ellátásában jelentene segítséget. (Az ISS összköltségét egyébként eredetileg 8 milliárd dollárra becsülték, de jelenleg már 100 milliárd dollárra taksálják.) Ellenkező esetben – mondják a NASA-nál – maradnak a jelenlegi olcsóbb, de fajlagosan sokkal drágább megoldások. A szervezet az éves költségvetésének közel harmadát, 3,8 milliárd dollárt a korábban a büszkeségének számító, napjainkra háromtagúvá zsugorodott űrrepülőflottára költi. A főként presztízscélból, a csillagháborús korszakban megalkotott űrrepülők minden egyes útja 500 millió dollárjukba kerül az amerikai adófizetőknek, ezzel szemben az orosz Szojuz rakéta által szállított űrkapszulákkal egy-egy fellövés költsége csak 60 millió dollár. A Nemzetközi Űrállomás cserelegénységét – a Columbia űrsikló megsemmisülése óta – ezekkel a három fő szállítására alkalmas kapszulákkal juttatják az űrbe. Ez azonban csak ideiglenes megoldás, mert a gyártó RKK Energia 2006 után beszünteti a Szojuzok előállítását. A cégnek 150 millió dolláros tőkeinjekció kéne a termelés folytatásához – de ez nagyjából az orosz űrhivatal teljes egyévi költségvetése. További probléma, hogy ezek az űrjárművek két év alatt készülnek el – vagyis a termelésüket nem lehet rövid idő alatt felfuttatni –, valamint hogy az Egyesült Államok stratégiai megfontolásból nem akar teljesen a külföldre hagyatkozni ilyen szempontból. Emiatt a NASA 2020-ig az űrsiklókra van utalva, amelyeknél az idő előrehaladtával egyre valószínűbb egy újabb baleset.

Célkeresztben a benzinfalók

Amerikai tévéadókon nemrég egy félperces hirdetés jelent meg. A kép egy elmosódott gépkocsit ábrázol, a következő narrációval: „Íme az autó, amely reggel munkába viszi Amerikát, anélkül, hogy délután háborúba küldené.” Majd egy kicsit később: „A baj csak az, hogy Detroit nem gyárt ilyet.” Az üzenet világos: az amerikaiak autózási szokásai - végső soron pedig az autógyárak - az okozói annak, hogy az ország olajszükséglete 55 százalékát importálni kénytelen - évi 100 milliárd dollárt költve csupán erre -, és ennek érdekében visel időnként háborút. Hozzátehetjük: jórészt ez teszi lehetetlenné az USA kiotói vállalásának teljesítését, tovább rontva az ország imázsát. A benzinfogyasztás annak dacára ilyen óriási, hogy az 1970-es évek olajsokkjának hatására a kongresszus előírta, hogy az újonnan gyártott személyautóknak átlagosan 27,5 mérföldet kell megtenniük egy gallon üzemanyaggal (8,55 liter/100 km). Az autógyárak kínálatában tehát szerepelnek kis fogyasztású modellek, de az olcsó benzin miatt a vevőket semmi sem készteti arra, hogy meg is vásárolják azokat, így ma az USA-ban futó autók átlagfogyasztása 11,5 liter/100 km. A környezetvédők hajlamosak ezért a három legnagyobb belföldi gyártót hibáztatni. Látszólag őket igazolja az az összevetés, amelyet a washingtoni kormány készített arról, hogy az egyes autókategóriákban melyik gyártó készíti a legtakarékosabb járművet. A kimutatás szerint „külföldi” a legkisebb fogyasztású a SUV-ok (sportterepjárók), a buszlimuzinok, a kétülésesek és a középkategóriájú autók közül, valamint a kompakt autók mindhárom csoportjában. Amerikai győzelem „csupán” a nagyméretű személyautók, valamint a kisáruszállítók kategóriáiban született, vagyis olyan típusoknál, amelyeknek nincs túl nagy szerepük a személyszállításban. Ugyanakkor a GM a kilencvenes években belevágott egy valóban forradalmi környezetvédelmi (hatású) vállalkozásba, amikor gyártani kezdett egy elektromos autót, az EV1 azonban nem bizonyult kelendőnek, és a cég több mint egymilliárd dollárt bukott rajta. A meghajtás tekintetében általában igencsak konzervatívak az amerikai vevők: a dízelautókat például mellőzik, paradox módon jórészt környezetvédelmi megfontolásokból. A dízelmotorok emissziós mutatói ugyanis többnyire rosszabbak a benzinesekéinél, kivéve a szén-dioxid-kibocsátást, amelyet azonban a globális felmelegedés komolyra fordulásáig nem tartottak veszélyesnek. A gázüzemű autók elterjedésére sincs sok remény, pedig azok károsanyag-emissziója 15 százalékkal kisebb, mint a benzineseké. A környezetvédők - akik szerint a gyártók a költségeiket csökkentendő már ismert műszaki újdonságokat is kispórolnak az autókból - időről időre „zöld autókat” készítenek, felhíván a figyelmet az új konstrukciók lehetőségeire. A Union of Concerned Scientists (UCS, Aggódó Tudósok Szövetsége) például elkészítette UCS Guardianjét, egy Ford Explorert, amelynél - máshol már évtizedek óta alkalmazott módszerrel - dugóba kerülve egyszerűen leállítható, majd gyorsindítóval újraindítható a motor. Mindez állítólag száz kilométerenként 11,2 literről 6,5 literre csökkenti a fogyasztást. Az efféle feljavítás autónként típustól függően 700 és 3000 dollár közti költségtöbbletet okozna, ami azonban öt éven belül minden esetben megtérülne a vevőnek. Nem beszélve a légtisztasági előnyökről, valamint arról, hogy a felszerelések - a szervezet szerint - évente 2900 ember baleseti halálát előznék meg.

Lassú víz áramot termel

Új típusú árapályerőmű épül a norvégiai Kvalsund előtti partszakaszon. A húsz egységből álló, 2004-re elkészülő létesítmény - a Reuters tudósítása szerint - mintegy 100 millió koronába (13,5 millió dollár) fog kerülni és 6 megawatt teljesítményű lesz, azaz fajlagos költsége hasonló a korszerű hő- és vízerőművekéhez. Újszerűsége abban rejlik, hogy a tenger fenekére helyezett turbinákból áll. A kétszáz tonnás szerkezetek képesek szembefordulni a víz áramlásának irányával, és olyan mélyen fekszenek a tengerfenéken, hogy a hajók csavarja nem érheti el őket. Az árapályerőművek a tengervíz Hold keltette mozgását használják áramtermelésre, amely a szélhez hasonlóan tiszta és kiapadhatatlan, de annál jóval kiszámíthatóbb energiaforrás. „Hagyományos” formájukban a folyókon épült vízerőművekhez hasonlítanak, vagyis betongátakkal terelik a vizet a turbinákra, e gátak építése azonban környezetromboló. Ráadásul az árapályerőműveknél a víz kicsi esésű, ezért nehezen használható áramtermelésre, így ezekből kevés épült. A legtöbbjük igen kicsi, a 60-as években a franciaországi La Rance folyó torkolatában épült legnagyobb is csupán 240 megawattos. A megújuló energiaforrások iránti megnövekedett igény azonban új típusok kialakítására ösztönözte a fejlesztőket. A norvég szerkezet kiküszöböli a környezeti hátrányokat, mivel láthatatlan, zajtalan és a halak kikerülhetik, így nem fenyeget az a veszély, hogy a turbinalapátok megdarálják őket.

Ipari módszerekkel is eltüntethető a szén-dioxid

A már-már mindennapossá váló rendkívüli időjárás minduntalan korunk legnagyobb környezeti problémájára, a globális felmelegedésre irányítja a közfigyelmet. A klímaváltozás elleni intézkedések - amelyeket a kiotói egyezmény fog össze - többnyire az azért „felelőssé” tett üvegházi gázok emissziójának csökkentésére irányulnak. Az üvegházi gázok esetében ennek a módszernek a drasztikus alkalmazása igencsak fájdalmas lemondással járna, hiszen a jelenleg használatos ipari, közlekedési és fűtőberendezések jó részének búcsút kéne mondanunk, amit a közvéleménnyel nehéz elfogadtatni. Ezért nem léphet életbe a kiotói egyezmény, amely a fő gázkibocsátó USA számára elfogadhatatlanul gyors átállást írt volna elő. A műszaki fejlődés azonban kitermeli azokat a módszereket, amelyekkel a fogyasztók komfortérzetük érezhető csökkenése nélkül - de némi anyagi áldozat árán - áttérhetnek egy kisebb környezeti terheléssel járó megoldás használatára. A fő kérdés mindig a költség, vagyis hogy a szén-dioxid-emisszió csökkenésének egy-egy tonnájára vetítve mennyibe kerül az illető beruházás vagy intézkedés. Ezt Nyugat-Európában átlagosan 20 dollár körülire becsülik, míg Közép-Európában - ahol a termelési tényezők olcsóbbak - 5-10 dollár körüli értékek forognak közpapíron. A szórás országonként és módszerenként igen nagy: míg néhol erdőtelepítéssel mindössze 3 dollárért el lehet érni egytonnányi szén-dioxid megkötését, ökoadó bevezetésével ugyanez 50-60 dollárba kerülne, vagyis például az autósok benzinköltségét ennyivel kellene növelni, hogy egy-egy tonna szén-dioxidnak megfelelő mennyiséggel csökkentsék az általuk felhasznált üzemanyagot. A csökkentési módszerek többségének - főként a környezetvédők által preferált megújuló energiaforrásoknak - az a hátulütője, hogy alkalmazásuknak korlátot szab a nagy földterületigény; ezért nem lesz képes soha a mezőgazdaság ellátni biodízellel a Föld összes autóját, és ugyanez vonatkozik a szélerőművekre az áramtermelés esetében, stb. Addig azonban még van tere a fejlesztésnek: Brazíliában - visszatérve az ipari forradalom korában alkalmazott módszerhez - a szénből készült kokszot mellőzve faszénnel olvasztanak vasat, másutt pedig műanyagot sikerült előállítani kőolajalapú monomerek helyett egyfajta - a mezőgazdaság által termelt - cukorból. A jövő azonban azoké az eljárásoké, amelyekkel koncentráltan, kis helyen lehet csökkenteni a kibocsátott gáz mennyiségét - vagy éppenséggel „eltüntetni” azt. Az erőművek műszaki fejlesztésében nagy tartalék rejlik, ez azonban drága - a szenes erőműveknél a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) becslése szerint tonnánként 35-264 dollár közötti költségű - út, ráadásul ezzel a módszerrel a szén-dioxid nem nyelethető el, csupán a kibocsátása csökkenthető - az atomerőművek esetében nullára. Az „aktív” - a gázt elnyelető - módszerek skálája széles: a legolcsóbb a „hagyományos” erdőtelepítés, amelynek korlátai azonban nyilvánvalóak. Perspektivikusabbak az „in vitro” vegyi reakciók, ezeknél a gázt valamilyen nagyobb molekulájú - szilárd halmazállapotú - szénvegyületté alakítják, amelyet azután deponálni lehet. A legegyszerűbb eljárásokban a természetben bőven előforduló szilikátásványok valamely fajtájával reagáltatják a széndioxidot, a végtermék pedig kova és dolomit vagy mészkő. Az utóbbi anyagok hegységeket alkotnak, így nem tekinthetők természetidegennek, és az emberiség teljes szén-dioxid-kibocsátását feldolgozva annyi keletkezne belőlük, amennyi egy tízszer tíz kilométer alapterületű és 150 méter magas hasábban elfér. Más reakciókban a végtermék mennyisége kisebb, értelemszerűen megkönnyítve az elhelyezést. A „szűk keresztmetszet” itt is a horribilis költség, amelyet az IEA minimum 62 dollárra becsül szén-dioxid-tonnánként.

Saját erőből fejleszt Paks

A tavalyi gyengébb gazdálkodási teljesítmény várhatóan nem lesz akadálya az erőműnél rövidesen beinduló nagyberuházásoknak.

Keleten a helyzet folyamatosan változik

Számítások szerint az Európai Unió áramtermelésének 35 százalékát nukleáris erőművek adják, ezek évi 300 millió tonnányi széndioxid-emissziótól kímélik meg a kontinenst, ami az unió útjain közlekedő járművek kibocsátásának felével egyenértékű. Az unióbelieknek kell tehát a legjobban tudniuk, hogy atomenergia nélkül az újonnan belépő országok polgárai sem létezhetnek. A józanabb uniós polgárok és szakemberek ezért amellett kardoskodnak, hogy a biztonsági szempontból veszélyes kelet-európai erőműveket zárják be, s a többit is vizsgálják felül e téren.

India a genetikailag módosított növények mellett tette le a garast

Az utóbbi hónapokban az Európai Unió és az USA között a genetikailag módosított növények (GM-növények, illetve GMO-k) engedélyezéséről évek óta dúló vita eszkalálódott a harmadik világra. Néhány afrikai ország visszautasította a - segélyként adott - amerikai GM-kukoricát, ugyanakkor az indiai hatóságok engedélyezték a GM-gyapot vetését.