Tóth Gábor

Gödöllő ex machina

Az Európai Unió elfogadta és anyagilag támogatja, hogy a gödöllői önkormányzat tulajdonában lévő kerepesi szeméttelep kibővítésével alakítsák ki azt a korszerű lerakót, amely a jövőben Pest megye északkeleti részének hulladékát fogadja majd. Ezzel pont került egy elhúzódó, kínos országos ügy végére.

Útépítések lázában

Gödöllő közlekedési helyzetét sok Budapest környéki település lakói megirigyelnék, hiszen onnan az M3-as autópályán a gázba taposva a főváros húsz perc alatt elérhető és a 36 kilométeres út vonattal is csupán 30-40 percet vesz igénybe. Ennek ellenére a város környékén nagy építkezések folynak. Az autópályáról – mivel az északról súrolja a várost – délre, Isaszeg felé haladó autók a belterülen dübörögnek át. Ezért a város tehermentesítésére elsősorban egy az M3-asról kiágazó, Gödöllőt nyugatról elkerülő útra van szükség. Ennek építése már el is kezdődött. Mivel az elkerülő szakasz keresztezni fogja az M3-assal párhuzamos 3-as főutat, az első feladat egy körforgalmú csomópont kiépítése az utóbbi úton – amellyel egyben a gödöllői ipari park főútvonali elérését is biztosítják –, ez jelenleg folyik. A Gödöllőtől nyugatra eső területen 2007-re egy másik fontos közlekedési „folyosó” is kiépül: az M31-es, egy kétszer két sávos átkötés az M0-s körgyűrű és az M3-as autópálya között. Erre az útra a 2007–2008-ra kibővítendő kerepesi szeméttároló miatt is szükség van. A vonatközlekedésre nem lehet panasz, hiszen a város a Budapest–Miskolc fővonalra esik. Az expresszvonatokkal – amelyek szintén megállnak itt – a Keleti pályaudvar 30 percen belül elérhető, de az út személyvonattal sem több 40 percnél, jóllehet a vonal nagy kerülővel, Pécelen és Isaszegen keresztül éri el Gödöllőt. A legemblematikusabb közlekedési eszköz azonban kétségtelenül a HÉV, amely 1900-tól szállította az utasokat a budapesti Keleti pályaudvar mellől először Kerepesig, majd 1911-től már Gödöllőig; jelenleg az Örs vezér teréről jár. A helyiérdekű 40 perc alatt futja be 25 kilométeres útját, és a budapesti kiruccanók körében rendületlenül népszerű. A HÉV költségeit a BKV viseli, a gödöllői önkormányzatnak – mint dr. Fábián Zsolt alpolgármester elmondta – nincs módja hozzájárulni a fenntartásához, ami egyébként is a központi költségvetés feladata lenne.

Környezetkímélő motoradalék debütálása(KIMARADT!!!)

Tegnap Persányi Miklós környezetvédelmi és vízügyi miniszter Manfred Madlnak, az OMV AG nemzetközi kereskedelmi üzletága vezetőjének társaságában az M1-es győri szakaszán felavatta az első olyan – az OMV Hungária által üzemeltetett – magyarországi benzinkutat, ahol közvetlenül lehet tankolni az AdBlue nevű motor-adalékanyagot. Az első tankolást egy SCR technológiájú motorral felszerelt Mercedes kamionon végezték el. Az SCR teljesíti az Európai Unió legújabb – 2008-ig fokozatosan bevezetendő – károsanyag-kibocsátási előírásait. Az ilyen típusú autóbusz- és teherautó-hajtóművek egyharmadával kevesebb nitrogénoxidot és 80 százalékkal kevesebb kormot bocsátanak a levegőbe, miközben az üzemanyag-fogyasztásuk 7 százalékkal alacsonyabb. (A módszer lényege, hogy a vezérlés automatikusan egy külön tartályban tárolt adalékanyagot – AdBlue-t – adagol a motor kipufogórendszerébe, amely a nitrogénoxidokat nitrogénné redukálja és a részecskekibocsátást is csökkenti.) Az OMV az általa motorgyártókkal közösen kifejlesztett adalékot két éve kezdte forgalmazni Bajorországban, majd az Ausztria és Csehország után „jutott el” Magyarországra. A cégnek a tervei szerint 2007-re Közép-Európában már 67 AdBlue-t árusító benzinkútja lesz.

Biószkeptikusok

Ha a környezetvédők annyira ellenzik az autózást, akkor miért akarják a mezőgazdaság – végső soron a természet – nagy hányadát annak szolgálatába állítani? Olyan ellentmondása ez a bioüzemanyag koncepciójának, amelyet előbb-utóbb mindenki felismer. Persze, néha nem árt a közismert igazságokat alátámasztani, tudományosan levezetni, hogy kétszer kettő négy, ezt végezték el az idézett tudósok. A biodízeltervek végső, lélektani mozgatórugóját nem firtatták, de arra sem nehéz rájönni: a modern ember vágya, hogy bonyolult szükségleteit valamilyen egyszerű, természetközeli módon elégítse ki. Ezért szeretjük az áramot szélkerekekkel, az üzemanyagot növényekből termelni, az időt napórával mérni, kertünkben gyümölcsöt termeszteni, a lakásunkat kandallóval fűteni, pecázni és időnként kerékpárral közlekedni, holott a „nagyüzem”, a technika mindezekre a szükségletekre hatékonyabb megoldásokat kínál. Abban az eléggé gyakori esetben, ha a természetközeli módszer végeredményben természetromboló – hiszen az óvni kívánt környezet fokozott igénybevételét okozza – korlátozni kell, vagy egyszerűen elfelejteni, ahogy az említett bioszkeptikusok követelik a repce-dízelolajjal, illetve a kukoricaszesszel kapcsolatban. Csakhogy a biokoncepciót a földbe döngölő írásoknak van egy gyenge pontjuk: mindegyik csak egy-egy terménnyel számol, holott senki sem mondja, hogy az olajat feltétlenül (hazai) repcéből, a szeszt pedig kukoricából kell gyártani. Monbiot ugyan korrektül megemlíti, hogy a trópusi olajpálma olajhozama négyszeres az angliai repcéhez képest, de ebből nem egy olyan kézenfekvő munkamegosztás jut az eszébe, hogy a trópusokon kéne termelni az üzemanyagot, a mérsékelt övben pedig az élelmiszert. Ellenkezőleg, félti az őserdőket a pálmatelepítőktől, az eddigi tapasztalatok alapján jogosan, de a jövőbeli tervekre nézvést bénító fatalizmussal. Ha ugyanis abból indulunk ki, hogy a fejlődő országok lakói barbárok, akikre nem lehet semmilyen környezetgazdasági feladatot bízni, mert úgyis csak nekiesnek az őserdőnek, akkor tényleg kár tervezgetni. Elég magnóra venni a dzsungel neszeit, hogy unokáink is hallhassanak ilyet.

A szabad piac nem kedvez a grandiózus építkezéseknek

Bár a fejlődő világban továbbra is gigászi vízrendezési munkák folynak, egyre több ország van, amely megbékél a földrajzi adottságaival, és a száraz éghajlat miatt helyben meg nem termelhető élelmiszert és energiát a külkereskedelemből szerzi be. A fejlett világ eközben a folyók elterelése helyett egyre inkább a tengerből merít…

Nem lesz elég növényi üzemanyag

Az Európai Unióban az élelmiszer-túltermelés elleni hatékony eszköznek tekintik a bioüzemanyagok termelésére való átállást. Egyesek szerint ez az eszköz túlságosan is hatékony: éhínséget okoz. Ráadásul a környezeti előnyei sem egyértelműek.

Város a város szélén

A bevásárlóközpont sokak számára a globalizáció negatív jelképe. Mivel pedig Budaörsöt ma elsősorban a hipermarketek kapcsán emlegetik, a város maga is elrettentő példának számít a modern gazdaságfejlődés ellenzőinek szemében. Ilyen gondolkodásmódot tükröz például az az előadás, amelyet Már csak az Mnull hiányzik! címmel Gadó György Pál három éve tartott a hasonlóan árulkodó című „A Budai-hegység 2001-ben – A hanyatlás megállíthatatlan?” vitasorozat keretében. Az egyébként sok helytálló megállapítást tartalmazó eszmefuttatás során Gadó egyebek közt felidézi „azokat az időket, mikor még Budaörs a természetbe simuló település volt, mikor még nyaknyújtóztatás nélkül lehetett látni a Törökugratót, az Út-hegyet, az Odvas-hegyet és a Kő-hegyet”. Azok az idők persze igencsak régen lehettek, mert azt elismeri, hogy már az évtizedekkel ezelőtt épült lakótelep „sokat változtatott a hangulaton”. Kétségtelen, hogy egy terjeszkedő nagyváros drasztikusan megváltoztatja a közeli települések arculatát. A falvak területe és népessége óriásira duzzad a metropoliszból kiköltözőkkel, kiépül az infrastruktúra, a régi központok forgalomtól agyonterhelt felvonulási területté válnak, a környékbeli tájat, természetet pedig a frissen odatelepült tehetős polgárok építő-kertészkedő buzgalma gyorsan és biztosan „zöldövezetté” gyúrja át, amelynek zöldje azonban már csak a helyben lakók számára nyújt enyhülést. Budaörs esetében ezeket az agglomerációs „tüneteket” fokozta, hogy mivel a Budai-hegység déli peremén fekszik, Budapestről nyugati irányban csak erre lehetett kihozni a főútvonalakat, amelyek viszont a rendszerváltás után bekövetkező kereskedelmi boom során ide vonzották a nagyáruházakat. Ennek a környezettudatos és hagyománytisztelő emberek szemében „halmozottan hátrányos” helyzetnek az értekeléséhez azonban kívánkozik néhány megjegyzés. A sokak által elátkozott kereskedelmi egységek építésekor Magyarországon szinte sohasem valódi természeti, néprajzi vagy építészeti értékeket túr, vagy zár el a bulldózer. (A lakóházak kedvéért néha igen, de ezért valahogy kevésbé haragszanak a honi alternatívok.) Az építkezések színterei többnyire szántóföldek, városi foghíjtelkek, elhagyott gyártelepek, vagy gyommal – jórészt parlagfűvel – benőtt, ráadásul magyar sajátosságként szeméttel borított külterületek. Kétségtelen ezenkívül, hogy a Budai-hegység régóta kirándulóhelyként szolgálja a város lakóinak jó közérzetét, a jó közérzethez azonban a komfortos vásárlási lehetőség is hozzátartozik, Budaörs ráadásul nem is volt frekventált túra-kiindulópont. Ha ilyen minőségében mégis csökkent az értéke, az nem annyira a hipermarketek „bűne”, mint inkább a hegyoldalakra felkúszó lakónegyedeké. No meg azoké, akik legutóbb letarolták az egyik közeli hegyoldal fenyőfáit, pedig közel s távol nem épül sem áruház, sem autópálya.

Még nem érettek a gyártásra a dízelhibrid autók

A dízelmotorok takarékosabbak a benzineseknél, a benzinhibrid hajtóművek ugyancsak. Kézenfekvő a két technológia előnyeit párosítani, a dízelhibrid személyautó minden eddiginél kevesebb szén-dioxiddal terhelné a légkört, ha gyártanák…

Vastagon fogott az új tagok ceruzája

Az EU illetékesei aligha fogják tolerálni, hogy egynémely új tagállam irreálisan magas kibocsátási kvótákat állapított meg a cégei számára.