Amerikai tévéadókon nemrég egy félperces hirdetés jelent meg. A kép egy elmosódott gépkocsit ábrázol, a következő narrációval: „Íme az autó, amely reggel munkába viszi Amerikát, anélkül, hogy délután háborúba küldené.” Majd egy kicsit később: „A baj csak az, hogy Detroit nem gyárt ilyet.” Az üzenet világos: az amerikaiak autózási szokásai - végső soron pedig az autógyárak - az okozói annak, hogy az ország olajszükséglete 55 százalékát importálni kénytelen - évi 100 milliárd dollárt költve csupán erre -, és ennek érdekében visel időnként háborút. Hozzátehetjük: jórészt ez teszi lehetetlenné az USA kiotói vállalásának teljesítését, tovább rontva az ország imázsát. A benzinfogyasztás annak dacára ilyen óriási, hogy az 1970-es évek olajsokkjának hatására a kongresszus előírta, hogy az újonnan gyártott személyautóknak átlagosan 27,5 mérföldet kell megtenniük egy gallon üzemanyaggal (8,55 liter/100 km). Az autógyárak kínálatában tehát szerepelnek kis fogyasztású modellek, de az olcsó benzin miatt a vevőket semmi sem készteti arra, hogy meg is vásárolják azokat, így ma az USA-ban futó autók átlagfogyasztása 11,5 liter/100 km.
A környezetvédők hajlamosak ezért a három legnagyobb belföldi gyártót hibáztatni. Látszólag őket igazolja az az összevetés, amelyet a washingtoni kormány készített arról, hogy az egyes autókategóriákban melyik gyártó készíti a legtakarékosabb járművet. A kimutatás szerint „külföldi” a legkisebb fogyasztású a SUV-ok (sportterepjárók), a buszlimuzinok, a kétülésesek és a középkategóriájú autók közül, valamint a kompakt autók mindhárom csoportjában. Amerikai győzelem „csupán” a nagyméretű személyautók, valamint a kisáruszállítók kategóriáiban született, vagyis olyan típusoknál, amelyeknek nincs túl nagy szerepük a személyszállításban.
Ugyanakkor a GM a kilencvenes években belevágott egy valóban forradalmi környezetvédelmi (hatású) vállalkozásba, amikor gyártani kezdett egy elektromos autót, az EV1 azonban nem bizonyult kelendőnek, és a cég több mint egymilliárd dollárt bukott rajta. A meghajtás tekintetében általában igencsak konzervatívak az amerikai vevők: a dízelautókat például mellőzik, paradox módon jórészt környezetvédelmi megfontolásokból. A dízelmotorok emissziós mutatói ugyanis többnyire rosszabbak a benzinesekéinél, kivéve a szén-dioxid-kibocsátást, amelyet azonban a globális felmelegedés komolyra fordulásáig nem tartottak veszélyesnek. A gázüzemű autók elterjedésére sincs sok remény, pedig azok károsanyag-emissziója 15 százalékkal kisebb, mint a benzineseké.
A környezetvédők - akik szerint a gyártók a költségeiket csökkentendő már ismert műszaki újdonságokat is kispórolnak az autókból - időről időre „zöld autókat” készítenek, felhíván a figyelmet az új konstrukciók lehetőségeire. A Union of Concerned Scientists (UCS, Aggódó Tudósok Szövetsége) például elkészítette UCS Guardianjét, egy Ford Explorert, amelynél - máshol már évtizedek óta alkalmazott módszerrel - dugóba kerülve egyszerűen leállítható, majd gyorsindítóval újraindítható a motor. Mindez állítólag száz kilométerenként 11,2 literről 6,5 literre csökkenti a fogyasztást. Az efféle feljavítás autónként típustól függően 700 és 3000 dollár közti költségtöbbletet okozna, ami azonban öt éven belül minden esetben megtérülne a vevőnek. Nem beszélve a légtisztasági előnyökről, valamint arról, hogy a felszerelések - a szervezet szerint - évente 2900 ember baleseti halálát előznék meg.
Tóth Gábor