Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen az Economx!
Az utóbbi évtizedekben egyre több ország kezdett olyan hordozórakéták, illetve kilövőállomások építésébe, amelyek műholdak Föld körüli pályára juttatására alkalmasak. Valójában ez az űrtechnikának az a területe, ahol a közepes gazdasági erejű országok önálló projektekbe kezdhettek, és a szerepük nem korlátozódott a szuperhatalmak monstre programjaihoz való asszisztálásra. A hidegháború vége óta azonban ez az ágazat is globalizálódott: az űreszközöket gyártó, vezető cégek igyekeznek valamilyen módon bevonni a jelentős, de önmagában kevéssé versenyképes orosz űripart.
A műholdfellövési üzletág forgalma összesen évi 2 milliárd dollár. Ebből jelenleg kevés piaci szereplő részesedik, de a számuk biztosan nőni fog, mivel világszerte folyik új rakétatípusok kifejlesztése, egyrészt presztízsokokból, másrészt mert sokan túlbecsülték a piac várható bővülését. A műholdak négy fő felhasználási területe, a felszínfigyelés, az űrkutatás, az időjárás-előrejelzés és a telekommunikáció közül az utóbbitól várták az ágazat felfuttatását. Ezzel szemben az elmúlt három év válsága idején a távközlés sokkal lassabban, és más irányban fejlődött, mint korábban remélték. Így a piac nyomás alá került, az árak megfeleződtek. Ráadásul úgy tűnik, hogy az utóbbi évtizedekben nemcsak a piac, hanem a rakétatechnika fejlődésének jósai is elszámították magukat: míg a nyolcvanas években azt várták, hogy egy kilogrammnyi teher űrbe juttatásának költsége hamarosan ezer dollár alá csökken, a piacvezető Ariane rakétáknál ez a műholdak esetében még mindig 30 ezer dollár körüli.
A műholdfellövés piacát uraló három cég közül a piac 50 százalékát szerezte meg az Arianespace. A cég 57 százalékban francia kezekben van, de meghatározó (28,6 százalékos) tulajdonosa az European Aeronautic Defence & Space Co. (EADS) óriásholding, amely leányvállalatain keresztül az Ariane-ok mellett olyan egyéb „összeurópai” kooperációban készülő termékeket gyárt, mint az Eurofighter és az Airbus. (Az EADS 30-30 százalék erejéig a DaimlerChrysler, illetve a Lagardére-en keresztül a francia állam tulajdona, 5,5 százalék a spanyol államé, s részvényei a tőzsdén is forognak.) A párizsi székhelyű társaság tavaly 299 millió eurós veszteséget mutatott ki, a pénznyelő – egymagában 268 millió euró üzemi veszteséget kimutató – űrtechnológiai részlege miatt, miután az ágazat túlkapacitással és a visszaeső kereslettel küzd. A vállalat azonban kitűnő földrajzi helyzetű kilövőállomással rendelkezik a francia-guyanai Kourouban. A 70-es évek óta létező, mára sikersztorivá vált Ariane rakétacsalád fejlesztése azonban nem volt zökkenőmentes. Különösen igaz ez az Ariane-5-re, amelyet a kiforrott konstrukciójú, de viszonylag kicsi – 5 tonnás – teherbíró képességű Ariane-4 felváltására terveztek, és amelynek horribilis fejlesztési költségei hosszú időre veszteségessé tették a céget. 2002 decemberében ugyanis egy Ariane-5 a fellövés után megsemmisült, és a rajta lévő, összesen 600 millió dollár értékű műholdak az Atlanti-óceánba estek. Ez a kudarc megtépázta a céget, különösen, mert a rakétatípus 14 fellövéséből ezzel már a negyedik volt sikertelen. (Összehasonlításul: az Ariane-4 115 fellövés során mindössze 3 balesetet okozott.) A csorbát azonban – úgy tűnik – sikerült kiköszörülni a környezeti vizsgálatokat végző 8 tonnás Envisat szuperműhold tavaszi űrbe juttatásával. Az Arianspace kínálatában az utóbbi időben feltűnt a Szojuzzal történő fellövés is, annak köszönhetően, hogy anyacége, az EADS 35 százalékos részesedést szerzett az orosz Starsemben. A Szojuz rakéta alapkonstrukciója 1966 óta változatlan; a kőbalta megbízhatóságával működik, és a méretkategóriájában nincs európai riválisa. Megegyezés született a Szojuzok kouroui fellövéséről – pontosabban az erre szolgáló, 2-300 millió euró költségű indítóállás kiépítéséről – is, ami látványos példája lenne a kelet–nyugati együttműködésnek, mellesleg részben megoldaná az oroszok számára létfontosságú egyenlítői űrbázis problémáját.
A hordozórakéta-piac második nagy szereplője a Boeing – amely azonban az űrágazat egészét tekintve toronymagasan első. Az amerikaiak azért folytatták a rakéták fejlesztését, mert a Pentagon a kezdetektől fogva nem akart kizárólag az űrrepülőgépekre hagyatkozni. A cég legújabb rakétatípusa az egy éve üzembe állított Delta-4, amely az Ariane-5 komoly versenytársa. A Boeing – amely hatalmas, 9 ezer főt foglalkoztató műholdgyártó részleggel is rendelkezik – szeretne még több lábon állni. Ezért egy orosz, egy ukrán és egy norvég céggel közösen létrehozta a Sea Launch-ot, amely a nevének megfelelően a tengerről – pontosabban egy az Egyenlítő közelében lehorgonyzott, átalakított tengeri fúróplatformról – bocsát fel műholdakat.
A harmadik nagy piaci szereplő az ugyancsak amerikai Lockheed Martin, amely Atlas-5 rakétájának kifejlesztésével időben megelőzte a Boeing hasonló képességű Delta-4-esét. A Lockheed a fenti cégekhez hasonlóan orosz partnereket választott, amelyekkel létrehozta az International Launch Servicest (ILS). A közös vállalat így a „tarsolyában tartja” a még a Szovjetunióban kifejlesztett, Szojuznál erősebb Proton hordozórakétákat is. A Lockheed egyébként messzemenőkig kihasználja az együttműködésben rejlő előnyöket, amennyiben Atlasaiba orosz gyártmányú részegységeket is épít.
Említést érdemel még egy orosz típus. A Szovjetunió fő hadászati ütőkártyája az SS–18 jelű interkontinentális ballisztikus rakéta volt. A hidegháború lezárúltával megkötötték a START2 egyezményt, amely szerint az SS–18-asokat ki kellett vonni a hadrendből. Egy részüket ezután az oroszok – darabonként 15 millió dolláros költséggel – átalakították, így azok négytonnás teherbírású hordozórakéták lettek. Ez a típus már átesett a tűzkeresztségen, amikor a világűrbe juttatta az angol Surrey egyetem környezetvédelmi célú műholdjait.
