Az utóbbi évtizedekben egyre több ország kezdett olyan hordozórakéták, illetve kilövőállomások építésébe, amelyek műholdak Föld körüli pályára juttatására alkalmasak. Valójában ez az űrtechnikának az a területe, ahol a közepes gazdasági erejű országok önálló projektekbe kezdhettek, és a szerepük nem korlátozódott a szuperhatalmak monstre programjaihoz való asszisztálásra. A hidegháború vége óta azonban ez az ágazat is globalizálódott: az űreszközöket gyártó, vezető cégek igyekeznek valamilyen módon bevonni a jelentős, de önmagában kevéssé versenyképes orosz űripart.
A műholdfellövési üzletág forgalma összesen évi 2 milliárd dollár. Ebből jelenleg kevés piaci szereplő részesedik, de a számuk biztosan nőni fog, mivel világszerte folyik új rakétatípusok kifejlesztése, egyrészt presztízsokokból, másrészt mert sokan túlbecsülték a piac várható bővülését. A műholdak négy fő felhasználási területe, a felszínfigyelés, az űrkutatás, az időjárás-előrejelzés és a telekommunikáció közül az utóbbitól várták az ágazat felfuttatását. Ezzel szemben az elmúlt három év válsága idején a távközlés sokkal lassabban, és más irányban fejlődött, mint korábban remélték. Így a piac nyomás alá került, az árak megfeleződtek. Ráadásul úgy tűnik, hogy az utóbbi évtizedekben nemcsak a piac, hanem a rakétatechnika fejlődésének jósai is elszámították magukat: míg a nyolcvanas években azt várták, hogy egy kilogrammnyi teher űrbe juttatásának költsége hamarosan ezer dollár alá csökken, a piacvezető Ariane rakétáknál ez a műholdak esetében még mindig 30 ezer dollár körüli.
A műholdfellövés piacát uraló három cég közül a piac 50 százalékát szerezte meg az Arianespace. A cég 57 százalékban francia kezekben van, de meghatározó (28,6 százalékos) tulajdonosa az European Aeronautic Defence & Space Co. (EADS) óriásholding, amely leányvállalatain keresztül az Ariane-ok mellett olyan egyéb „összeurópai” kooperációban készülő termékeket gyárt, mint az Eurofighter és az Airbus. (Az EADS 30-30 százalék erejéig a DaimlerChrysler, illetve a Lagardére-en keresztül a francia állam tulajdona, 5,5 százalék a spanyol államé, s részvényei a tőzsdén is forognak.) A párizsi székhelyű társaság tavaly 299 millió eurós veszteséget mutatott ki, a pénznyelő – egymagában 268 millió euró üzemi veszteséget kimutató – űrtechnológiai részlege miatt, miután az ágazat túlkapacitással és a visszaeső kereslettel küzd. A vállalat azonban kitűnő földrajzi helyzetű kilövőállomással rendelkezik a francia-guyanai Kourouban. A 70-es évek óta létező, mára sikersztorivá vált Ariane rakétacsalád fejlesztése azonban nem volt zökkenőmentes. Különösen igaz ez az Ariane-5-re, amelyet a kiforrott konstrukciójú, de viszonylag kicsi – 5 tonnás – teherbíró képességű Ariane-4 felváltására terveztek, és amelynek horribilis fejlesztési költségei hosszú időre veszteségessé tették a céget. 2002 decemberében ugyanis egy Ariane-5 a fellövés után megsemmisült, és a rajta lévő, összesen 600 millió dollár értékű műholdak az Atlanti-óceánba estek. Ez a kudarc megtépázta a céget, különösen, mert a rakétatípus 14 fellövéséből ezzel már a negyedik volt sikertelen. (Összehasonlításul: az Ariane-4 115 fellövés során mindössze 3 balesetet okozott.) A csorbát azonban – úgy tűnik – sikerült kiköszörülni a környezeti vizsgálatokat végző 8 tonnás Envisat szuperműhold tavaszi űrbe juttatásával. Az Arianspace kínálatában az utóbbi időben feltűnt a Szojuzzal történő fellövés is, annak köszönhetően, hogy anyacége, az EADS 35 százalékos részesedést szerzett az orosz Starsemben. A Szojuz rakéta alapkonstrukciója 1966 óta változatlan; a kőbalta megbízhatóságával működik, és a méretkategóriájában nincs európai riválisa. Megegyezés született a Szojuzok kouroui fellövéséről – pontosabban az erre szolgáló, 2-300 millió euró költségű indítóállás kiépítéséről – is, ami látványos példája lenne a kelet–nyugati együttműködésnek, mellesleg részben megoldaná az oroszok számára létfontosságú egyenlítői űrbázis problémáját.
A hordozórakéta-piac második nagy szereplője a Boeing – amely azonban az űrágazat egészét tekintve toronymagasan első. Az amerikaiak azért folytatták a rakéták fejlesztését, mert a Pentagon a kezdetektől fogva nem akart kizárólag az űrrepülőgépekre hagyatkozni. A cég legújabb rakétatípusa az egy éve üzembe állított Delta-4, amely az Ariane-5 komoly versenytársa. A Boeing – amely hatalmas, 9 ezer főt foglalkoztató műholdgyártó részleggel is rendelkezik – szeretne még több lábon állni. Ezért egy orosz, egy ukrán és egy norvég céggel közösen létrehozta a Sea Launch-ot, amely a nevének megfelelően a tengerről – pontosabban egy az Egyenlítő közelében lehorgonyzott, átalakított tengeri fúróplatformról – bocsát fel műholdakat.
A harmadik nagy piaci szereplő az ugyancsak amerikai Lockheed Martin, amely Atlas-5 rakétájának kifejlesztésével időben megelőzte a Boeing hasonló képességű Delta-4-esét. A Lockheed a fenti cégekhez hasonlóan orosz partnereket választott, amelyekkel létrehozta az International Launch Servicest (ILS). A közös vállalat így a „tarsolyában tartja” a még a Szovjetunióban kifejlesztett, Szojuznál erősebb Proton hordozórakétákat is. A Lockheed egyébként messzemenőkig kihasználja az együttműködésben rejlő előnyöket, amennyiben Atlasaiba orosz gyártmányú részegységeket is épít.
Említést érdemel még egy orosz típus. A Szovjetunió fő hadászati ütőkártyája az SS–18 jelű interkontinentális ballisztikus rakéta volt. A hidegháború lezárúltával megkötötték a START2 egyezményt, amely szerint az SS–18-asokat ki kellett vonni a hadrendből. Egy részüket ezután az oroszok – darabonként 15 millió dolláros költséggel – átalakították, így azok négytonnás teherbírású hordozórakéták lettek. Ez a típus már átesett a tűzkeresztségen, amikor a világűrbe juttatta az angol Surrey egyetem környezetvédelmi célú műholdjait.
Tóth Gábor