Az alábbiakban összevetjük, miben tér el egymástól – vagy épp miben hasonlít – a Fidesz-KDNP és a Tisza Párt által kínált út a szakpolitikai javaslataik, elképzeléseik, netán választási programjuk és ígéreteik mentén. Most a közúti és közösségi közlekedés átfogó kérdéskörét szem előtt tartva merülünk el a két rivális formáció ajánlatcsomagjában.
Mit nyújt a Fidesz?
Az immár 16. éve kormányzó, többször is alkotmányos többséget elnyerő Fidesz és az Orbán-kormány szerint számos eredményt elkönyvelhetnek a közlekedés jobbá tételét illetően. Az országos útfelújítási programjuk révén 2023-ban indított, 2025-ig tartó projektje keretében például több száz kilométernyi autópálya (M1, M3, M7) újult meg.
Eredményeik az utóbbi évek folyamán elsősorban a gyorsforgalmi úthálózat felújítására, a tarifarendszer egységesítésére és a vasúti infrastruktúra fejlesztésének előkészítésére összpontosítottak. A Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) adatai szerint több ezer milliárd forintnyi fejlesztés van folyamatban. Noha a szakminiszter célkitűzései mentén számos elemében javítanák a szektor állapotát.
Tömegközlekedés
A kormány honlapján fellelhető, a közlekedésért is felelős miniszter által még tavaly év elején kinyilatkoztatott vállalások leginkább a közösségi közlekedés színvonalának emelését, a vasúti fejlesztéseket foglalják magukban.
A tárcavezető 2025-re és 2026-ra szóló tízpontos vállalása alapján június elsejétől bevezették a jegyár visszatérítését, amennyiben 20 percnél nagyobb késést szednek össze a vonatok.
„Nem elfogadtatni akarjuk a késéseket, hanem visszaszorítani. A késési biztosítás éves szinten akár 2 milliárd forintra rúgó költsége valójában bocsánatkérés az utasoktól, a MÁV-csoport munkavállalói számára pedig ösztönzés, hogy a rendelkezésre álló erőforrásokból kihozzuk a legtöbbet, és folyamatosan javuló szolgáltatást nyújtsunk” – indokolta a kompenzációként ható újítást Hegyi Zsolt, a MÁV Zrt. vezérigazgatója.
Havi bérleteknél ötnél több késés esetén a következő bérletvásárláshoz 10 százalék kedvezményt adnak. Azt ígérték, 2026. január 1-jére a MÁV és a Volán pályaudvarain felújítják az összes, mintegy 1100 mosdót – ám ezt nem sikerült maradéktalanul véghez vinni. A felújítást követően a nagyforgalmú állomásokon a mosdók fizetőssé válnak, de a MÁV-csoport utasai applikációval, vagy érvényes jeggyel, bérlettel ingyenesen használhatják majd. Ám az ígéret dacára januárig, egyelőre nem lett ingyenes a mosdóhasználat több nagy budapesti pályaudvaron sem.
Arra is ígéretet tettek, hogy az InterCity járatokon április elsejétől takarítószemélyzet lesz, idén, illetve 2025-ben és 2026-ban 500-500 új autóbuszt vásárolnak, erősítik a mozdonyflottát, vasúti kocsikat újítanak fel, továbbá újakat vásárolnak. Lázár szerint ezzel a mintegy 6000 darabos autóbusz járműflotta átlagéletkora 7-8 évre csökken. Bevezették a Mávbuszt is, „erősítő járatként” kiváltva a vonatot adott esetben.
Bár ez már az április 12-i országgyűlési választások dátumán túlmutat, akkor a miniszter azt is megígérte, hogy a mozdonyflotta erősítésével 2026 nyaráig minden második mozdony korszerű lesz, az IC járatok mintegy 90 százaléka korszerű, nagyteljesítményű mozdonnyal fog közlekedni. A tavalyra ígért 15 nagyteljesítményű dízel- és 40 villanymozdonyon felül 2026 első fél évében további 15 korszerű villanymozdony érkezik; és az év végéig újra forgalomba helyezett 100 vasúti kocsin túl további 285 új kocsi beszerzésére indult eljárás 330 milliárd forint értékben. A kormánytag azt is bejelentette, klímagaranciát ad a 2025-ös nyári szezonra, ha nem talál valaki olyan vonatot, akkor buszra garantálják a klíma meglétét.
A nyár mellett egyébként a téli időjárásba is beletört a MÁV bicskája: a Dunántúlon fakidőlések és felsővezetéki hibák nehezítették a vasúti forgalmat.
A fideszes miniszter szerint azzal, hogy a magyar állam a GYSEV-ben meghatározó, többségi tulajdonrészt szerzett, összeadják a MÁV és a GYSEV erőforrásait. A tervek szerint a GYSEV mostani, hazai szolgáltatási területét növelik, további 400 kilométer pályán az Észak-Dunántúlon – Győr-Moson-Sopron, Vas és Zala vármegye, illetve Veszprém vármegye egy részén – a vasúti közlekedést a GYSEV látja el, a felszabaduló MÁV-os járműveket pedig átirányítják az ország keleti részébe.
Múlt áprilistól fokozatosan bevezették a régit leváltó MÁV plusz applikációt, amibe integrálták a késési biztosítás funkcióját is, sőt ma már többet tud, mint elődje. Lázár János ismertette azt is, hogy az ország- és vármegyebérletek értékesítése rekordot döntött, és elvileg „a bevételek az olcsó utazási lehetőség bevezetésével sem csökkentek, 2024-ben is 114 milliárd forintot tettek ki”.
Bár évek óta aktuális kérdés, Lázár arról is szólt, hogy a négy fővárosi pályaudvar felújítására magántőke bevonásával projektcégeket hoznak létre, amelyekben a MÁV 25 százalékos részesedéssel rendelkezik majd, a területek pedig állami tulajdonban maradnak. Azt is közölte, hogy 880 milliárd forint összegben indulhat vasúti pályafelújítás indulhat 2025-ben az Európai Beruházási Bank (EIB) hiteléből és hazai költségvetési forrásból, de ez még kiegészülhet 300-400 milliárd uniós forrással. Időközben kiderült, az EIB-bel megindultak a tárgyalások egy 800 milliárd forintos hitelkeretről, ebből korszerűsítenék 600 kilométeren a vasút pályahálózatát.
Nekilendültek a pályafelújításoknak, ugyanis pár napja bejelentették, 2026 nyarán felújítják a vasútvonalat a Kőbánya-Kispest és a Nyugati pályaudvar között.
Az uniós források hiánya azonban láthatóan kifejtette hatását: ez lassítja, akadályozza az elavult magyar vasúthálózat korszerűsítését, ezáltal a zömmel a MÁV-ot érintő hangulatjavító vállalásokat is zötyögősebbé téve.
Bár szoros határidőket kívántak tartani, fél év leforgása alatt a mosdók ötödénél tartottak, és július végére az ezer új buszból 130 lett meg. A MÁV-vezér arról is szólt fél éve, hogy addig 12 mozdonnyal bővült a flotta.
Azt pedig már előre tudatták, hogy a tehermentesítést szolgálja, hogy a magyar állam tavalyelőtt kétharmadosra növelte a tulajdonrészét az osztrák–magyar tulajdonú GYSEV vasúttársaságban.
Nyáron a gyakorlat azt mutatta, hogy a vonatpótló buszok rendszere nem annyira a tervek szerint működött: noha több száz pótlóbusz beállítását tűzték ki a nyári vonatközlekedésbe, júniusban mind a négy hétvégén órákat kellett várni ezekre.
Vitézy Dávid közlekedési szakértő már frissen úgy reagált Lázár János tervére, hogy a 3 ezer milliárdosként beharangozott vasútfejlesztési ígéretek már a tervek közt sem szerepelnek. A Podmaniczky Mozgalom Fővárosi Közgyűlésben ülő vezetője szerint a magyarországi vasútfejlesztés 20 milliárdja áll szemben Csehország vagy Lengyelország 1000 milliárd forint fölötti idei költésével. A vállalások közül többet is „naiv, kivitelezhetetlen vagy értelmetlen ötletnek” bélyegzett, megjegyezve, hogy korábban ötpontos akciótervet hirdettek, de szerinte „végül az állomási WC-k felújítása marad Magyarország legambiciózusabb vasúti beruházása”.
Hegyi akkori meglátása szerint azonban nem húsz, hanem 370-400 milliárd forintról van szó, mert a Déli körvasút és a Budapest–Belgrád vasútvonal idei évre eső összegeit is ide kell számítani. Mostanra eldőlt, hogy február végén megindul a teherforgalom, március közepéig pedig a személyszállítás is a két főváros között. A körvasútnál már kiírta a tendert a kormány a projekt harmadik ütemének nyélbe ütésére.
Az IC-fejlesztési elgondolást némileg aláaknázta, amikor megjelent az online térben egy nem túl bizalomgerjesztő látványt nyújtó, öt kocsiból álló a hibrid IC fotója, melyet a volt közlekedési államtitkár osztott újra.
A MÁV-vezető elmondása szerint a vadonatúj autóbuszok MÁV-csoporthoz való érkezése 2027-re fejeződhet be, ezáltal egy XXI. századi autóbuszflotta épülhet majd ki. 300 darab a jövő év végéig érhet révbe, de 869 új autóbusz szállításáról még tavaly szeptember elején írt alá a szerződést a MÁV Zrt. és a Kravtex Kft. Ebből 400 jármű leszállítása és szolgálatba állítása már 2025-ben meg is történt. A járművek jelentős része Pest és Bács-Kiskun vármegyében jelenik majd meg.
Közutak
Lázár János már múlt nyár végén elárulta az alsóbbrendű utak átfogó felújítására és építésére vonatkozóan azt a tervet, hogy „ha beszedünk 500 milliárdot a kamionosoktól az autópályák használatáért, akkor ezt a pénzt előbb-utóbb be kell forgatni a magyar alsóbbrendű közutak újjáépítésébe, segítve az önkormányzatokat is, mert a belterületi utak minősége is az életminőség egyik fontos fokmérője”.
A rendszeresen közlekedésinfókat tartó miniszternek év végén a fuvarozók tüntetésével is szembe kellett néznie, amikor az útdíjak megemelésébe egy kamionos szervezet nem nyugodott bele. Végül külön tárgyalásba fogtak.
A tárcavezető dolgát a téli hideg és hórengeteg nem könnyítette meg a közutak szempontjából sem: szabályosan megbénította az autóval közlekedők útvonalait a fagy országszerte. Ez az autósok által elszenvedett kilométeres torlódások mellett a Volán-busszal közlekedők életére is esetenként 40 perces késéseket rótt. Természetesen a fővárosi BKK felszíni járatait sem kímélte a zord időjárás, ami temérdek kátyút eredményezett az országban.
A napokban az MKIF Zrt. kommunikációs igazgatója elmondta, jövőre indul az M7-es bővítése, majd megépül az M8-as is. Az autópálya-felújítások, -építések és útátadások sorra haladnak, egy útszakaszt tavaly az M4-esen maga a miniszterelnök adott át, de koránt sincs zökkenőmentesség ez ügyben.
A miniszternek különösen meggyűlt a baja a közutakat érintően a Strabaggal: bár a cég készre jelentette az M30-as gyorsforgalmi út hibás szakaszának javítását, a bekövetkezett időbeli csúszás miatt az építési és közlekedési miniszter nem fukarkodott az erős szavakkal, amikor október végén beismerte, a Strabag mulasztása miatt nem adják át az M30-as autópálya Szikszó és Miskolc közötti szakaszát. Szerinte súlyosan megszegték közbeszerzési szerződéses kötelezettségeiket, és az ilyen vállalatokat kizárná az állami építési beruházásokból törvényi úton. Végül pont került az ügy végére, december 30-án újra járható lett az M30-as addig lezárt szakasza.
A Tisza ajánlata
A kihívó szerepébe lépő, Magyar Péter vezette párt hivatalos oldalán elérhető programfüzet szerint gyakorlatilag mindent javítandónak, helyrehozandónak, fejlesztendőnek ítélnek, ami a közlekedés tematikájába belefér.
„Azonnal nekifogunk az egészségügy, az oktatás, a szociális rendszer, a gyermekvédelem, a közösségi közlekedés rendbetételének”
– fogalmaz a Tisza Párt választási programja, amelyben a gazdaság beindítását és az EU-s pénzek hazahozatalát is ígérik.
„Korszerűbb, megbízhatóbb, gyorsabb és tisztább lesz a busz- és a vonatközlekedés, a közutak minősége érezhetően javulni fog” – olvasható az ellenzéki párt programjában, mely szerint többek között a közlekedés is az összeomlás szélén áll. Ezt is részben a megrekedt uniós forrásokból fedeznék.
Alapvetően az infrastruktúrafejlesztésük részét képezi a közlekedés kérdése, ezen belül pedig modern vasutat, gyorsabb és megfizethetőbb közlekedést, valamint épülő országot ígérnek. Érvelésük szerint „ma Magyarországon közlekedni sokak számára mindennapos stressz és bizonytalanság; a vonatok soha nem késtek ennyit, a buszjáratok ritkák, az utak sok helyen tragikus állapotúak”. Vallják, a közlekedés nem luxus, hanem alapvető közszolgáltatás, így a problémakör számos pontját érinti a szakpolitikai javaslatcsomagjuk. Felrótták, hogy az elmúlt években elmaradtak az állagmegóvó fejlesztések, miközben a közlekedési rendszer egészére nem készült hosszú távú, ciklusokon átívelő nemzeti terv.
A Tisza úgy látja: „a közlekedési ágazat rendszerszintű válságban van. Minden területen elmarad az igényektől, ami sok bosszúságot okoz az utazóknak, és jelentős gazdasági hátrányt jelent az országnak”. Azt is sérelmezik, hogy Magyarország kiemelkedően sokat, a GDP 3,9 százalékát költi a közlekedés fejlesztésére, ennek ellenére a közlekedés minden területen problémákkal küzd.
A járműpark és a pályák elavultságát kiemelve a vasút kérdéskörében az alábbi fő vállalásokat teszik:
- „10 éven belül megfelezzük a vasúti kocsik és mozdonyok átlagéletkorát a mostani 40-50 évről.
- A vasúti fővonalakon elérjük az autópályával versenyképes, legalább 100 km/h állomástól állomásig mért átlagsebességet, amely 160–200 km/h-ra alkalmas pályák fejlesztését jelenti.
- Országos villamosítási programot indítunk a vasúti szektorban, 50 százalékra növeljük a villamosított pályák hosszát”
– sorolták. A hazai közúthálózat romló állapotát és a forgalomszervezés problémásságát hangsúlyozva ugyanakkor az autósok igényeiről sem feledkeznek meg:
- „Országos kátyúmentesítési és átfogó közútfejlesztési programot indítunk, megduplázzuk a közutak fenntartására és felújítására fordított kiadásokat.
- Megépítjük az ország közepén áthaladó, az M1-est Kecskeméttel összekötő M200–M8-as gyorsforgalmi utakat, és megkezdjük az ország déli gyorsforgalmiút-körgyűrűjének, az M9-esnek a megvalósítását.
- Kiemelten kezeljük a települési elkerülő utak fejlesztését.
- Budapesten megépítjük a Galvani-hidat és a Soroksári-Duna-hidat, kötöttpályás közlekedéssel. Szegeden új Tisza-hidat építünk vasúti és tram-train kapcsolattal.
- A 35 évre szóló koncessziós szerződést felülvizsgáljuk, csökkentjük az útdíjakat”
– áll a programban, az MKIF Zrt.-re célozva. Egyben megjegyzik, a közutak fenntartására mindössze a GDP 0,18 százalékát fordítja az állam, szemben a visegrádi országok 0,26 százalékával; közben az uniós átlagánál jelentősen rosszabb a halálos közlekedési baleseti statisztika. A M0-s körgyűrűt nyugati irányban is befejeznék, a kivitelezés megkezdését 2030-ra datálják.
Emellett arra is ígéretet tesznek, hogy az építésügy és a közlekedésfejlesztés területén felszámolják a rendszerszintű korrupciót, és megteremtik a közbeszerzések valódi átláthatóságát. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér kapacitása és szolgáltatásait is javítanák a programjuk alapján.
A legfőbb sarokpontot jelenti, hogy „15–20 évre szóló, ciklusokon átívelő Nemzeti Vasútfejlesztési Tervet alkotunk, amely széles társadalmi és szakmai támogatással, kötelező végrehajtási ütemtervvel és felelősökkel valósul meg”. Programjuk ezen szelete a MÁV és a GySEV működtetésének rendezését is lefedi, és külön fókuszálnak Budapest agglomerációjára és a nagyvárosi térségekre az elővárosi közlekedés fejlesztése szempontjából. A HÉV-hálózatot is teljes körűen felújítanák. Folytatnák a nagysebességű vasút előkészítését a Bécs–Prága–Varsó irányokba, s Erdély felé. A MÁV-Volán bérletrendszert a helyi közlekedéssel egységesítenék országosan, továbbá egy kerékpáros stratégiát is megvalósítanának.
A magyar tömegközlekedést 21. századi szolgáltatássá alakítanák egységes alkalmazással, digitális jegyvásárlással és valós idejű utastájékoztatással. Arra is kitérnek, az elektromobilitást is támogatni kívánják.
A Működő és Emberséges Magyarország elnevezésű programjukban megfogalmazzák azt is, hogy a hátrányos helyzetű térségekben a nagy munkaadók munkarendjéhez igazítják a tömegközlekedést, akárcsak azt, hogy közlekedésnek újra működnie kell, és megfizethetőnek kell lennie.
Összességében érzékelhető, hogy komoly anyagi fedezet szükségeltetik mindennek a belátható időn belüli megvalósításához, de a Tisza javarészt a befagyasztott uniós pénzek felolvasztására is támaszkodna.
Milyen eltérések húzódnak?
Az világosan körvonalazódik, hogy míg az Orbán Viktor nevével fémjelzett kabinet és a közlekedésért felelős Lázár János elképzelése egy a jelenleg fennálló struktúrát javítani szándékozó, részben abszolvált intézkedéscsomagot tartalmaz; addig a Magyar Péter-féle Tisza egy merőben újragondolt közlekedéspolitikával operálna, és szinte mindent kukázna, ami nem működik, vagy teljes javítását, fejlesztését tűzi ki célul. Az ellenzéki párt szerint cserére szorul és nagyobb forrásbevonást kíván a terület, a Fidesz szerint viszont elegendő a meglévő nagyobb hibákra, hiányosságokra megoldást találni.
Egyrészt a közlekedés problémáinak volumenében, másrészt a fejlesztendő földrajzi területek, térségek meghatározásában mutatkozik még markáns eltérés a két politikai tábor között. A kormányerők a Budapest-Belgrád tengely mentén és a fővárost megtámogató Déli Körvasút által képzelik el a nagyszabású fejlesztési terveiket, miközben több vasúti mellékvonalat is bezártak. A tiszás koncepció azonban a keleti-nyugati országrész tömegközlekedésének összekovácsolását és a kelet-közép-európai régióhoz való felzárkózás mellett tör lándzsát.
Harmadrészt a pénzügyi források terén is különbözőség látható: a kormányoldal hangsúlyosan a magyar költségvetésből és hitelből, a Tisza részéről viszont jelentős mértékben állami és EU-s pénzből fedeznék terveik gyakorlatba ültetését, miközben a korrupcióval is leszámolnának, így teremtve nagyobb átláthatóságot ebben a szektorban is.
Azt egyik fél sem vitatja, hogy bizonyos fokú közlekedésfejlesztés elengedhetetlen, „csak” a hangsúly tolódik el más-más mértékben és irányba. Április 12-én mindenesetre eldől majd, melyik ajánlat nyeri el végül a magyar választók többségének tetszését.