Máté Tóth István, a Budapesti Értéktőzsde Zrt. vezérigazgató-helyettese például arra hívta
fel a figyelmet, hogy a magyar vállalati szektor tőkepiaci fejlettségi szintje még a jelenlegi gazdasági fejlettségi szintet
sem éri el, ezért tartja üdvözítőnek, ha egy vállalatcsoport
használja a tőkepiacot. Ugyanakkor fontosnak nevezte a befektetők
és a kibocsátók közti dialógus megteremtését is. Arra is
felhívta a figyelmet, hogy a fenntarthatósági szempont a
finanszírozási szektor és a tőkepiac minden szegmensében
megjelent. Lehetnek árnyoldalai, de az ESG-stratégiának való
megfelelés „itt van” - mondta.
Robosztus
Ormosy Gábor, az AutoWallis Nyrt. vezérigazgatója előadásában az elmúlt egy év legfontosabb
eseményeit összegezte. Kiemelte a Renault, Dacia és Alpine márkák
importőri jogának megszerzését, az onlinetérben történő
előrenyomulást, a Nelson flottakezelő üzletágának a
megvásárlását, valamint az autómegosztó Share Now Magyarország
működtetőjének megszerzését.
Miközben makro szinten nincs minden
rendben a magyar gazdasággal, a AutoWallis valóban sikerült
„robusztus” eredményeket produkálnia 2023 első felében is:
- 25
634 darab eladott gépjármű (66,7 százalékos növekedés 2022
első félévéhez képest), - 194 milliárd forintos árbevétel (48
százalékos növekedés), - 10,4 milliárdos EBITDA-mutató (50
százalékos növekedés), és - 16,9 forint per részvény árfolyam
(85 százalékos növekedés).
Fontos megemlíteni, hogy az árbevétel több mint fele külföldről származik.
Ormosy Gábor beszélt az iparágat
érintő trendekről is, amelyekkel ugyanúgy együtt kell élni,
mint a chiphiánnyal. Ilyenek a belsőégésű járművek 2035-ös
kivezetéséről szóló EU-határozat, valamint a németországi
lobbi a szintetikus üzemanyagok mellett, valamint egyes gyártók
hidrogén-üzemanyagcellás kutatásai is. Ezekről a vezérigazgató
úgy beszélt, hogy a cél az, hogy a környezettudatos autók
megjelenésével se legyen egyoldalú a piac. Egyelőre eldöntetlen
a technológiai verseny a hajtásláncok között – tette hozzá.
Kína - partner és versenytárs
Kínai gyártók előretörése mellett
sem lehetett szó nélkül elmenni. Elképesztő, de Kína 2022-ben
3,2 millió autót exportált, és ebből 522 ezer került az EU-ba,
miközben európai gyártókapacitások is létesülnek. Kína 2021
előtt egy milliónál kevesebb autót exportált, 2022-ben
meghaladta a hárommilliót, leelőzve a globális első Japánt. Az
idei első félévben már 1,78 millió személyautónál tartanak,
ebből 534 ezer az elektromos autó (160 százalékos növekedés),
várhatóan idén elérik a négymilliós küszöböt is.
2023 első félévében a kínai BYD 1060 százalékkal, 81 ezer autóra növelte az exportját.
Ormosy Gábor megfogalmazás szerint a
kínaiak versenytársak és potenciális partnerek egyszerre, még
annak árnyékában is, hogy az USB Group prognózisa szerint a
hagyományos autógyártók jelenlegi globális piaci részesedése
2030-ra a 81 százalékról 58 százalékra csökkenhet.
Még mindig kevés az e-autó
Változnak az értékesítési modellek
is. A gyártók az importőri értékesítési modellről átállnának az ügynöki koncepciók felé. A helyzet itt sem egyértelmű, hiába
fontos a digitalizáció, szükség van autószalonokra is, hogy
végül a vevő meg tudja nézni, milyen színű is az autó, és
hogy is áll az asszonynak.
Változnak a fogyasztói szokások is,
a fiatalok és a városi közlekedés esetében a saját autót egyre
inkább kiszorítják az autómegosztó-szolgáltatások. Tavaly az
EU-ban értékesített autók 44 százaléka volt elektromos, vagy
hibrid-elektromos, míg Magyarországon idén először haladta meg
ez az arány az 5 százalékot, ugyanakkor ezek a teljes futó
állományban még is elenyészőek. Jellemző, a kelet-közép-európai
régióban az autóflották átlagéletkora magas (14 év feletti) és
növekvő is.
Külföldi befektető nélkül nem megy
Tőkepiaci szempontból ugyanakkor
vannak aggályok, erről Vágó Attila, a Concorde Értékpapír Zrt. vezető elemzője beszélt. Hiába az elmúlt évben bevont 21
milliárdos forrás, és hiába termel 20 százalék felett a
AutoWallis részvénye, a magyar piacon nem lehet áttörést
elérni. Az elemző szerint a bevételek ellenére valóban van
likviditási probléma van, ezért van szükség külföldi
befektetőkre van szükség, - tette hozzá a szakértő.
El tudják képzelni, hogy jövőre kínai autóval jönnek
A kerekasztal-beszélgetésen is
többször felmerült a fenntarthatóság kérdése. Székely Gábor befektetői kapcsolatok és ESG igazgató az ESG-vállalásokat, a fejlesztéseket
izgalmasnak nevezte, ugyanakkor továbbra sincsenek konkrétumok az elvárásokkal kapcsolatban és nehéz megjósolni azt is, mit preferálnak majd a fogyasztók egy olyan világban, ahol a fiatalok
azért nem esznek húst, mert környezettudatosak.
Ormosy Gábortól megtudhattuk, hogy a
AutoWallishoz már huszonkét márka tartozik. Az akvizíciós
folyamatok közül volt olyan, ami két évnél is hosszabb ideig
tartott, és most már a kínai partnerekkel is zajlanak.
Szóba került az osztalék kifizetése
is, ugyanis volt olyan kisbefektetői észrevétel, hogy a részvények
értéke az infláció miatt harminc százalékkal marad el
reálértéken, és messze vagyunk már a 2021-es kamatszinttől.
Ugyanakkor a menedzsment leszögezte, osztalékfizetés helyett
inkább fejlesztésekre fordítanák a cashflowt.
A kerekasztal-beszélgetés vége igazi
csemege volt az újságírók részére. Ugyanis az AutoWallis vezetői a moderátortól megkapták azt a kérdést, el tudják-e
képzelni, hogy egy év múlva kínai autóval jönnek a befektetői
napra.
El tudom képzelni, hogy kínai autóval jövök ide
- válaszolt Ormosy Gábor, majd arra a
felvetésre, hogy mikor lesz meg a huszonharmadik márka, a
vezérigazgató úgy felelt: „boldog leszek karácsonykor!”
Sejtelmes karácsony
Természetesen ez olyan magas labda
volt, amit az Economx nem hagyhatott a levegőben, ezért a
rendezvény vége után Ormosy Gábornál egyből rákérdeztünk a
fejleményekre:
Több előrehaladott tárgyalásunk zajlik több gyártócsoporttal, azon belül is több márkával. Hogy ezek mikor szökkennek szárba, és mely piacokat érintik, az még nyitott kérdés.
Természetesen. Eddig is gyűjtöttük a márkákat, a kínai gyártók esetében is igyekszünk ezt a gyakorlatot folytatni.
Az imént Ön is beszélt a növekvő kínai exportról, de épp ezt igyekszik az Európai Unió visszaszorítani. Nem jelent ez kockázatot?
A kínai dömpingexport ellen kíván az EU fellépni, amit mi teljes mértékben támogatunk. A piacnak kiszámíthatónak kell lennie. De természetesen az is fontos, hogy az innováció, az olcsóbb innovatívabb termelés jusson el a fogyasztókhoz. A fogyasztóknak a legújabb, legalacsonyabb árú termékek kellenek. Ezért is hiszünk a diverzifikált portfólió építésében.
Épp most települ a hazánkba a kínai, ázsiai akkumulátoripar. A kínai autómárkák ebben a termékláncban hol helyezkedhetnek el?
Ezek a kapcsolatok a nagykereskedelemben is fontosak. Ugyanakkor ha bármelyik termelőágazat bármelyik eleme, például egy akkumulátorgyár, idetelepül, az előrevetíti magának a márkáknak a megjelenését is. Mi figyelünk ezekre a piaci mozgásokra, és ezek alapján kezdünk tárgyalni azokkal a szereplőkkel, akikkel érdemes lehet együttműködni a magyar és a régiós piacon.
A kínai autómárkák piacra dobásában mekkora üzleti lehetőség rejlik?
Az EU-s környezetvédelmi szabályozás miatti átalakulás két szempontból érinti az autópiacot. Egyrészt elektricitásban a kínai gyártás elöl jár, és ebben pozíciójában az árazásban is tud előnyöket biztosítani. Másrészt kiszorultak az európai piacokról az alacsony árú kisautók. Ma a hagyományos gyártók nem tudnak igazán olcsó termékpalettával előállni. Az olcsó kínai autók megjelenése egy piaci reakció. Az olcsó termékekre vonatkozó piaci igényre valakinek válaszolnia kell. A kérdés, hogy a megoldást egy kínai, vagy európai gyártó fogja szolgáltatni.
