Az ötven dollár körüli hordónkénti olajár hatására sokan egyre merészebb terveket szőnek a jövő autójáról. A dízelmotoros autók már eddig is népszerűek voltak kis fogyasztásuk miatt, és a Toyota Prius sikere óta a hibridtechnológiát is komolyan kell venni. A Priuséhoz hasonló hibridhajtóműveknél egy benzinmotor áramot termel, amellyel – az autó hajtása mellett – egy akkumulátort tölt. A lassabb útszakaszoknál az akkumulátor áramával táplált villanymotor hajtja az autót, a benzinmotor áll. A hibridmotor azáltal takarékos, hogy a fékezéskor, illetve lejtőn való guruláskor – a korai villanymozdonyokhoz hasonlóan – nem fogyasztja, hanem termeli az energiát, amelyet visszatáplál az akkumulátorba.
A hibridmotor hatékonysága tovább növelhető, ha az „elsődleges” hajtást egy takarékos dízelerőforrás végzi, ezzel a kombinációval olyan autót lehetne gyártani, amely egy gallon olajjal – lehet biodízel is – 80 mérföldet tesz meg (ez 3,58 liter száz kilométerenként).
Csakhogy ilyen személyautó még nem létezik és egyhamar nem is fog, mivel túlságosan drága lenne. A dízelautók azonos teljesítmény mellett általában 10 százalékkal többe kerülnek. Ha egy ilyen autót „hibridizálnának”, az ártöbblet az amerikai Bernstein Research kutatóintézet szerint 20 százalékra nő még százezres gyártási szériával számolva is. Ez 480 ezer megtett kilométeren térülne meg, az átlagos autó azonban pályafutása során csak feleennyit fut. A kutatóintézet húszszázalékos becslése még optimistának tűnik annak ismeretében, hogy a Toyota tavaly novemberben piacra dobott dízelhibrid teherautója tízezer dollárral, harmadával kerül többe, mint a hagyományos dízelváltozat.
Ennek ismeretében nem csoda, hogy az autógyárak igen óvatosan nyilatkoznak a dízelhibrid személygépkocsi gyártásának esélyeiről. Még a hibridhajtások terén éllovas Toyota egyik vezetője is azt közölte, hogy előbb a hagyományos motorokban rejlő fejlesztési tartalékot akarják kihasználni. Az amerikai gyárak, a General Motors, a Ford és a DaimlerChrysler pedig a 90-es években egy kormány által támogatott program keretében elkészítették a prototípusaikat, de a sorozatgyártásba nem vágtak bele.
A dízelautó egyébként környezeti szempontból ellentmondásos holmi, ugyanis jobb hatásfoka révén kilométerenként kevesebb szén-dioxidot bocsát a légkörbe a benzinesnél, viszont koromból és mikroszkopikus részecskékből sokkal többet. A részecskék lerakódnak a tüdőben és asztmás rohamokat okozhatnak, sőt gyaníthatóan rákot is. Az EU-ban ettől még rohamosan terjed a dízeljárgányok használata – 2003-ban a piaci részesedésük meghaladta a 40 százalékot, az eladott autók száma pedig a hatmilliót – de Amerikában elenyésző a részarányuk, 2003-ban a legnagyobb forgalmazó, a Volkswagen is alig több mint 30 ezer darabot adott el.
Tóth Gábor