Kezdjük azzal, hogy az elmúlt időszakban az Európai Unió valóban számos olyan intézkedést hozott, aminek az lett az eredménye, hogy az uniós fuvarozók tevékenysége, a fuvarfeladat megdrágult. A mobilitási csomaggal, vagy a kiküldetési szabályokkal a járművezetők pihenését, a járművek hazatérését szabályozzák, de korlátozzák a kabotázs fuvarfeladatok végzését, és megszabják az adott országra vonatkozó minimálbérek fizetését is. A tachográf készülékek kötelező cseréje szintén további költségeket jelentett.

Kamionos pihenőhely Németországban

Kamionos pihenőhely Németországban
Kép: Getty Images, Arne Dedert

Magyar kvóta

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) szerint így nem meglepő, hogy a magyarnál (is) jóval kedvezőbb árat tudnak kínálni azok a fuvarozók, akik uniós államokon kívüli harmadik országból, valamint az olyan keleti tagállamokból érkeznek, ahol kevésbé kontrollált körülmények között lehet dolgozni. A helyzetet súlyosbítja, hogy sok esetben még jogszerűtlenül is állapítják meg a fuvardíjaikat. Árvay Tivadar, az MKFE főtitkára emlékeztetett, engedély köteles a harmadik országból érkező fuvarozó számára az uniós fuvarozás, azokban az esetekben is, ha Magyarországon belül végzi azt, vagy ha innen egy másik tagállamba történik a szállítás, és abban az esetben is, ha kétoldalú megállapodás alapján hoz árut hazánkba. Magyarországnak megvan a lehetősége, hogy az engedélyeken keresztül nagyon erős kontroll alatt tartsa külföldi fuvarozók tevékenységét – tette hozzá.

Az engedélygazdálkodási stratégiát kvótaszerűen kell átalakítani, aminek a lényege, hogy amíg van szabad magyar áruszállítási kapacitás, ne adjanak engedélyt külföldi fuvarozóknak, még akkor sem, ha ez többletköltséggel jár.

Tényleg butaság

Egyetértett Nagy Márton gazdaságfejlesztési miniszterrel, aki butaságnak nevezte, hogy nem magyar szállítmányozási cégeket bíznak meg az áruk mozgatásával. Butaság, ha mi ezt hagyjuk, vagy azért mert rosszul ellenőrzünk, vagy pedig mert olyan feltételeket szabunk a fuvarozóinknak, amivel csak magasabb áron tudnak szolgáltatást nyújtani – fogalmazott Árvay Tivadar, hozzátéve: ezzel hibát követünk el, amin szükséges változtatni, ha el akarjuk érni a céljainkat. A logisztika és a szállítmányozás jelenleg a GDP öt százalékát állítja elő, a Gazdaságfejlesztési Minisztérium azt a célt tűzte ki, hogy ez az arány tíz százalékra emelkedjen 2030-ig.

Nagy Márton gazdaságfejlesztési miniszter előadást tart a Századvég Konjunktúrakutató Zrt. Vidék konferenciáján a budapesti Várkert Bazárban 2023. október 10-én.

Nagy Márton gazdaságfejlesztési miniszter előadást tart a Századvég Konjunktúrakutató Zrt. Vidék konferenciáján a budapesti Várkert Bazárban 2023. október 10-én.
Kép: MTI Fotó, Koszticsák Szilárd

Van még egy komoly versenyelőnye a külföldi piaci szereplőknek, és az MKFE szerint ebben lenne is mit vizsgálódnia a hazai pénzügyi kormányzatnak. Az alágazat működését nagyon magas adóteher sújtja, az üzemanyag adótartalmától kezdve a szolgáltatás áfaterhéig. Egy román, bolgár, török fuvarozó alacsonyabb adókörnyezetben tevékenykedik, ez automatikusan versenyelőnyt jelent számukra a magyarországi fuvarozókkal szemben, akik huszonhét százalékos áfával kénytelenek ajánlatot tenni. A főtitkár elmondta, hosszú ideje egyezkednek az áfacsökkentésről a kormányzattal, de ezen a téren eddig nem tapasztaltak nyitottságot, pedig a versenyképesség megőrzése szempontjából ez egy kézenfekvő döntés lenne.

Közös ügy

Árvay Tivadar azt ugyanakkor megerősítette, valóban „nagyon előrehaladott állapotban van” a Nagy Márton által is hivatkozott az új közúti áruszállítási szabályozás (a közúti árutovábbítási szerződésekről szóló kormányrendelet módosítása – KÁSZ). A minisztérium kikérte az MKFE véleményét és abszolút együttműködött az ágazati szereplőkkel, most már csak a társadalmi egyeztetésre és a kihirdetésre várnak. A szövegben megjelennek a fuvarozók javaslatai, így a minimális szolgáltatási díjról (a minimálfuvardíj), a várakozás/várakoztatás beárazásáról, illetve az esetlegesen rakodás megfelelő szabályozásáról és díjazásáról. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkára azonban leszögezte, minden szabályozás akkor ér valamit, ha azt a gyakorlatban is sikerül betartani, ezért

arra biztatják a fuvarozókat, és kérik a megrendelőket, hogy vegyék komolyan a rendeletet, ha fontosnak tartják az alágazat szereplőinek rentábilis működése.

Árvay Tivadar optimista, nem tartja irreálisnak a további ötszázalékos GDP-arányú termelésnövekedést, de szerinte a fenti szempontok figyelembe vétele nélkül ez nem sikerülhet.

Kép: MTI Fotó, Jászai Csaba

Több mint harmadával nőttek a költségek

Egyébként a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége is úgy vélte még nyáron egy minisztériumi egyeztetés után, hogy a kormány logisztikai szektort érintő tervezett intézkedései évtizedes problémákra nyújthatnak megoldást. Magyarországon a logisztikai szektor a GDP több mint öt százalékát adja, ami akár duplája is lehetne, ha Magyarország jobban kihasználná geopolitikai adottságait. Jelenleg csak közúton évente több mint kétmillió nehéz tehergépjármű halad át az országon, és több millió tonna tranzitárut kezelnek vasúton, közúton és vízen - érvelt az MLSZKSZ. Ugyanakkor arra is figyelmeztettek, hogy ágazati becslés szerint a magyarországi fuvarok negyven százalékát az EU-n kívüli, harmadik országbeli - török, albán, szerb - fuvarosok viszik el a magyar fuvarozók elől, jelentős részét engedély nélkül. Az eddigi ellenőrző rendszer nem tudott hatékonyan fellépni az engedélyekkel trükköző, vagy az útdíjat nem fizető kamionosokkal szemben.

A kérdéssel nemrég a Magyar Közgazdasági Társaság logisztikai szakosztálya is foglalkozott. Megállapították, tavaly a nemzetközi áruszállításban részt vevő vállalkozások költségei 25,1 százalékkal, a belföldi megbízói körrel rendelkező cégekéi pedig 34,9 százalékkal nőttek, főként az üzemanyag- és egyéb árak emelkedése miatt. Ugyanakkor az év nagy részében volt elég szállítandó áru, a gazdasági fellendülést pedig kisebb kapacitáshiány kísérte, így a költségek növekedését szinte teljesen át tudták hárítani a fuvarozó cégek, ami 30 éve nem fordult elő. A 2023-as kilátásokkal kapcsolatban kifejtették, az első negyedévben tapasztaltak alapján továbbra is emelkednek a közúti fuvarozás költségei, az üzemanyagár-csökkenés nem kompenzálja a többi költség növekedését: éves szinten a költségek 8-9 százalékos emelkedésére lehet számítani.