Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen az Economx!
Rónai-Horst László flottapiaci szakértő nyitotta az Economx Automotive Summit 2026 konferenciájának beszélgetését. Első körben Vér Zoltán, a Raiffeisen Lízing értékesítési vezetője kijelentette, aggódtak kezdetben a maradványértékek miatt az autóiparban. Kifejtette, a kínai autógyártók egyre inkább jönnek föl az iparágban. Azt mondta, eleinte féltek, de most pozitívak a tapasztalataik.
„Komoly fejtörést okoz, hogy a kínai gyártók évente kijönnek egy új technológiával, lejjebb nyomják az árakat” – mondta el Boros Gábor, a Next Auto cégvezetője, aki kitért rá, hogy az ügyfelek érdeklődnek az új márkák iránt, szóval mindenképpen jó ár-értékarányú autókat hoznak.
László Richárd, a Toyota Central Europe - Hungary cégvezetője szerint is ár-értékarányban erősek a kínaiak, ez pedig fontos belépési pont az ügyfeleknek. Úgy látja, egyelőre azért az áttörés még a magyar flottapiacon nem történt meg, a Toyota is az élen van.
Szolnoki Rita, a Wigo és SIXT Magyarország értékesítési és marketing igazgató egyetértett a Raiffeisen Bank szakértőjével, és hozzátette, nem tudni még, hogy fog majd kinézni a másodlagos piac évek múlva.
Ömlenek ránk a kínai márkák
– emelte ki Szolnoki, aki szerint sok a bizonytalansági tényező. Úgy véli, még nem érkezett el az ideje annak, hogy a kínai elektromos márkákra óriási nagy igény keletkezett volna a B2B szegmensben.
A gyengébb autóexportra rátérve arról szóltak, Boros szerint ez nekik üzleti kockázatuk, ezt kell tudni kezelniük, de jobb ezen túlesni. Valószínűleg nagy verseny lesz, a nagy gyártók nem fognak ennek örülni, de az ügyfeleknek ez jó hír, állapította meg.
László Richárd kiemelte, az első öt hónapban bizonyos márkáknál az export rekordokat dönt, azt azért látni lehet. Úgy ítélte meg, tudtak fejlődni ebben az évben is, a Toyota céges eladásai több mint egy százalékpontot nőttek az első 4-5 hónap után, a technológiájuk és a márka szolgáltatási színvonala iránti bizalom nagyon erős, stabil. Jelezte, a Toyota maradványértékei nem kezdtek zuhanni, és az újraértékesítésüknél is még inkább túlkereslet mutatkozik a használtautók iránt, mint túlkinálat. Szerinte a hosszabb távú tendencia dönt majd.
Vér Zoltán a portfólióhatást emelte ki, s emlékeztetett, a Covid után is jelentős profitokat lehetett realizálni a maradványértékeken, most is. Hangsúlyozta,
ezek folyamatosan olvadnak és olvadnak el, de a régi hajtásláncok, a stabil európai, japán és dél-koreai márkáknál a maradványértékek rendben lesznek.
Hozzátette, az árazásuk is jó lesz ez alapján.
Szolnoki Rita szerint nem látnak olyan óriási nagy problémát a stabil európai márkáknál a maradványértékekben. Emlékeztetett, ők a kereskedéstől kapják az árakat, és vagy azt kell elfogadniuk, amit a kereskedéstől kapnak, vagy nem fogadják el, és ott futnak egy saját kockázatot. Mint mondta, „üveggömbünk nincsen, de egyelőre, ami talán nekünk egy hátrányunk most, és amiben nekünk fejlődnünk kell, az, hogy a másodlagos piacon, illetve majd a használtautó-piacon hogyan fogjuk tudni ezt értékesíteni”.
Az elektromos autók árazásáról szólva Vér Zoltán úgy fogalmazott, különböző forecast-okból dolgoznak, de nemcsak a kínai elektromos márkáknál, hanem ez a Teslánál is igaz volt, amikor több millió forinttal csökkentették egyik napról a másikra az új Teslák eladási árát, és ez komoly gondot okozott.
Boros azt mondta, nagyon durván változik a technológia az elektromos autóknál, ma már több száz kilométert is el lehet menni egy teljes töltéssel. Összegezte, az a lényeg, hogy a nagy volumenben végül is valamilyen elvárt profitnak megfeleljünk.
László Richárd arról beszélt, az elektromos portfóliójuk még nagyon-nagyon alacsony, egyelőre csak Toyota és Lexus gépkocsijaik vannak.
Az állami szektor kérdésében Szolnoki elmondta, sok a kérdés még, de izgatottan várják a fejleményeket. Azt várja, hogy kiszámítható, tiszta, transzparens körülmények, kiírások, meg kommunikáció legyen. Mindenesetre szavai szerint ott állnak a rajtvonalon, és készen állnak.
László felidézte, „igazából a közbeszerzésekben nem a mi márkánk volt a legerősebb szereplő az elmúlt években, évtizedekben”. Ők is nagyon várják azt, hogy a verseny fellendíti majd ezt a piacot és természetesen kínálati oldalon teljes portfóliónkkal rajta vannak, hogy ki tudják szolgálni az új közbeszerzéseket. Reméli, hamarosan eljön majd az idő, amikor ők is startvonalra tudnak állni egy nagyobb állami tendernél és a Kintóval is ott tudnak lenni.
Boros Gábor megjegyezte, „nem nagyon emlékszem az elmúlt 23 évben, amikor ez egy teljesen átlátható történet lett volna”, de bízik benne, hogy most így lesz, s óriási versenyre számít.
A Raiffeisen Lízing értékesítési vezetője úgy gondolja, ez „inkább a nagyobb nemzetközi, hazai, tőkeerős vagy banki vagy lízing háttérrel rendelkező cégeknek” lehetőség. Egy tiszta versenyhelyzet kialakulását reméli Vér Zoltán, de szerinte figyelni kell.
Boros kétféle irányt lát, az egyik, hogy hány darab autót adtunk el egy adott évben, a másik iskola, hogy több éves viszonylatban, hosszabb távon pénzt is kéne csinálni. A közbeszerzéseknél azt gondolja, hogy lesz majd egy olyan szegmense a piacnak, amelyik ebből prestízskérdést csinál, és ennek az állam is örülni fog.
Szolnoki abban reménykedik, hogy
az állami szektorban színesítik majd a flottapalettát egyéb modellekkel is.
A jövő évre tekintve, Vér Zoltán szerint nagyon sok kis szereplő van, mind Budapesten, mind vidéken, akik eddig jól meg tudtak élni, és rugalmasan tudták kezelni az igényeket, ismerik a helyi vállalkozókat, ahová eddig egy fővárosi vagy nemzetközi szereplő, flottakezelő nehezen férkőzött be. Eközben szerinte van egy mérethatékonyság, amit előbb-utóbb meg kell ugrani, és a verseny pedig nagyon éles. Azt gondolja, lesz még további koncentráció a piacon, és inkább ezek a kisebbek fognak eltűnni.
Boros szerint viszont az elmúlt 23 év alapján az autóiparban azt várja, kicsik mindig voltak, így lesznek is. De az meglátása szerint igaz, hogy a technológiailag nagyon fejlődik a piac, például az AI-nál is látni, és ezt nem biztos, hogy meg fogják tudni oldani. Példaként említette, hogy egy normális szoftver több százmillió forint. Úgy véli, „az operatív lízing piac szerintem itt Magyarországon egész Európában a legbrutálisabb”.
László Richárd szerint a Toyota és a Lexus hálózatában a konszolidáció és a koncentráció meg fog történni. A kisebb-nagyobb társaságok, szolgáltatások szerinte meg fognak szűnni. Szolnoki Rita várakozása szerint a jövő abszolút az integrált mobilitásszolgáltatásban van.