Miközben a szabályozói és geopolitikai nyomás fojtogatja a gyárakat, a tőkepiac kíméletlenül, azonnal árazza a valóságot. Nagy kérdés, hogy a történelmi mélypontok láttán érdemes-e beszállni az autóipari papírokba, vagy a szektor végleg egy tőzsdei értékcsapdává vált.
Drasztikus értékvesztés: a parketten nincs helye az illúzióknak
A tőzsde azonnal lekövette a mélyrepülést: az autóipari részvények többsége az elmúlt öt évben megfeleződött vagy megharmadolódott – indította a beszélgetést Ilku Miklós (Economx). Hogy ez nem csupán a spekulánsok pánikja, azt a tranzakciós piacról érkező Bálint Alexandra (BDO Corporate Finance) is megerősítette. Közölte: a strukturális problémák már a vállalati tárgyalásokon is közvetlenül megjelennek, a korábbi aranykornak pedig egyértelműen vége.
Régen arról hallgattunk beszélgetéseket, hogy 15-20 vagy 25 százalékos marzssal tudnak ezek a gyártók működni. (...) Most azt látjuk, hogy a német prémiumok jó ha 5,5 százalék körüli marzssal tudnak dolgozni. Ezt pedig nagyon gyorsan el tudja vinni egy extra kiadás, amivel nem számoltak.
A szakértő kiemelte, hogy a drága forrásköltségek mellett kellene gigantikus innovációkat végrehajtani, miközben a Stellantis-csoporthoz hasonló óriásoknál már csőstül jönnek a bajok: van olyan szereplő, amelynél a rossz stratégia miatt 25 milliárd eurós eszközleírást kellett végrehajtani, miközben a papírjaik értéke 30 dollárról 7 dollárra zuhant.
Porsche vs. Ferrari: Két külön világ a tőzsdén
Nagy Bertalan, a Concorde Értékpapír privátbanki vezetője szerint a gyártók elhamarkodott és kényszeres e-átállása közvetlenül csapódott le a részvényárfolyamokban.
A márka azzal, hogy a legnépszerűbb modelljeit (Macan, Boxster, Cayenne) túl gyorsan és kizárólagosan elektromosra akarta cserélni, elijesztette a vevőket és a befektetőket. A részvény a 120 eurós csúcsról egészen 44-45 euróig szakadt be. Bár a belső égésű motorokhoz való részleges visszatérés megnyugtatta a piacot, Nagy Bertalan szerint a papír nem fog mostanában visszatérni a 100 eurós szintre, reálisan maximum 60-65 euróig korrigálhat, ha a kamatok és az energiaárak csökkennek.
A gyártók ár/nyereség (P/E) mutatója korábban bőven 10 felett volt, most viszont 6-7 közötti szorzókon forognak. Ez azt jelenti, hogy a cégek elképesztően olcsók. Osztalékra a következő 2-3 évben nem érdemes számítani, de egy bátor, kockázatvállaló befektetőnek ez kiváló beszállópont lehet egy komoly kilábalási sztoriba.
A maranellói luxusgyártó közben teljesen külön úton jár. A 200 dolláros kibocsátási ár után ma már 350 dollár felett jár, a várólisták 2-3 évesek. Nagy Bertalan szerint a Ferrari nem autógyár, hanem státuszszimbólum, amely az elmúlt 6-8 évben zseniálisan újította meg a modellpalettáját. Ráadásul a szakértő szerint
a klímaváltozás és a közelmúltbeli dubaji villámárvizek, ahol a luxusautók tetőig álltak a vízben, még jót is tehetnek a keresletnek, hiszen a tönkrement méregdrága autókat azonnal pótolni kell.
Figyelem, Tesla-tulajdonosok: jön a SpaceX-csapda!
Nagy Bertalan egy komoly tőkepiaci figyelmeztetést is megfogalmazott a Tesla-részvényesek számára. A Teslát a piac nem autógyárként, hanem tech-óriásként, Nasdaq-logikával árazza, bízva a robotikában és Elon Musk zsenijében. Csakhogy a háttérben egy komoly likviditási átrendeződés körvonalazódik.
Aki Tesla-tulajdonos, (...) azért azzal számoljon, hogy amikor jön nyáron az IPO-ja a SpaceX-nek, akkor lehet olyan, hogy mondjuk elkezdik adni a Tesla-részvényt, mert abból raknak át egy bizonyos részt. Tehát azt mondja, hogy van mondjuk 100 000 dollárért Teslám, de nem akarok kimaradni a SpaceX-ből, ezért mondjuk eladok 20-30 000 dollárnyit, és átrakom majd a SpaceX-be, hiszen én ugyanúgy Elon Muskot fogok tartani.
Ez a nyári tőzsdei átcsoportosítás komoly eladási nyomás alá helyezheti a Tesla árfolyamát, amit a befektetőknek kalkulációba kell venniük.
A kínai gigaberuházások jelentik a magyar mentőövet?
Bálint Alexandra szerint az európai és a hazai kkv-szektor számára a túlélést a Kínából érkező működőtőke jelentheti. Bár Peking szíve szerint a teljes gyártási ökoszisztémát importálná Európába, ez fizikai képtelenség. Kénytelenek lokalizálni, ez pedig hatalmas lehetőség a magyar beszállítóknak.
A Debrecenben (BMW, CATL), Szegeden (BYD) és Kecskeméten (Mercedes) kiépülő szuperklaszterek teljesen átformálják a hazai beszállítói struktúrát. Azok a magyar kkv-k, amelyek képesek gyorsan, rugalmasan és innovatív módon reagálni a kínai igényekre, óriási növekedési pályára állhatnak – függetlenül attól, hogy a frankfurti tőzsdén éppen hogyan véreztetik ki a hagyományos európai autóóriásokat.
