Koncesszióval, magántőkével és egy 2030-ra elkészülő első szakasszal vágna bele a kormány.

A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér visszavásárlása után most először rajzolódik ki részletesen, hogyan kapcsolnák be a légikikötőt Budapest és az egész ország közlekedési rendszerébe.

Lóga Máté, a Nemzetgazdasági Minisztérium államtitkára beszélt a tervekről és a mögöttes gazdasági logikáról egy szűk körű háttérbeszélgetésen az Indexnek.

Az államtitkár felidézte, amikor az állam megvásárolta a repülőteret, nem pusztán egy közlekedési csomópont került vissza magyar kézbe, hanem egy összetett, a teljes gazdaságra ható rendszer, egy komplex gazdasági egység is. Lóga Máté hangsúlyozta, hiszen az intermodalitás irányába tett lépések nemcsak az utasforgalmat, hanem végső soron a nemzetgazdaság teljesítményét is erősítik.

A háttérbeszélgetésen az is elhangzott, hogy nagyjából 4–6 olyan cég lehet jelenleg a piacon, amely érdemben meg tudna felelni a koncessziós feltételeknek.

A magyar állam 2024-ben a repülőtér 80 százalékát vásárolta vissza, és már akkor egyértelművé tette, hogy nem csupán tulajdonosként kíván megjelenni, hanem aktív fejlesztőként is, hosszú távú, több évtizedre szóló tervekkel.

A kormány álláspontja szerint a reptéri gyorsvasút koncessziós formában már gazdaságosan megvalósítható, ehhez viszont elengedhetetlen a magántőke bevonása, és az is, hogy a fejlesztést szervesen be tudják illeszteni Magyarország nemzetközi vasúti hálózatába. Évente mintegy 19,5 millió utas fordul meg a repülőtéren, akiknek 40–50 százaléka már ma is hajlandó igénybe venni a közösségi közlekedést. Ez nagyságrendileg 10 millió potenciális utast jelent a gyorsvasút számára. 

A kormány szándéka szerint a fejlesztés nem állna meg Budapest és a reptér közvetlen összekötésénél.

A cél az, hogy a légikikötő vidékről is közvetlenebb, gyorsabb elérhetőséget kapjon. Ehhez azonban majd a koncessziós társaság és a MÁV között külön szolgáltatási szerződést kell majd kötni. A MÁV részéről a kapacitás biztosított – tette hozzá Lóga Máté, aki szerint az állami vasúttársaság megfelelő mennyiségű szerelvényt tud csatasorba állítani.

Az országos bekötés nemcsak közlekedési, hanem gazdasági szempontból is fontos lépés lehet, hiszen a közvetlen reptéri kapcsolat érdemben erősítheti a vidéki turizmust is.

A koncesszió pénzügyi és kockázati struktúrájáról szólva az államtitkár hangsúlyozta: valamennyi kockázati elem a koncessziós társaságot terheli, az állam nem kíván úgynevezett rendelkezésre állási díjat fizetni.

A bevételi modell két pilléren nyugszik majd.

  • A jegyár egyik része a személyszállítási díj,
  • ez kiegészül egy perondíjjal, hasonlóan más nemzetközi repülőterekhez.

Ez utóbbi tétel adhata majd a bevételek 80 százalékát, vagyis a koncessziós társaság két, jól elkülöníthető bevételi forrásból gazdálkodhat.

A bevételi modell versenyképességét számszerű példával is alátámasztotta Lóga Máté.

Egy 4000 forintos platformdíj mellett versenyképes tud lenni ez a modell a taxival vagy egyéb szolgáltatásokkal szemben

– fogalmazott. Az államtitkár azt is jelezte, hogy a magyar állam 20 százalékos részesedéssel szállna be a projektbe, kifejezetten pénzügyi befektetőként, a fennmaradó 80 százalékra ugyanakkor nemzetközi vagy hazai befektetőt keresnek.

Vonzó konstrukciót akarnak a hazai és a nemzetközi befektetői kör számára.

Ennek előkészítésére a kormány külön banki tanácsadót is bevont, amely Lóga Máté szerint mindez azt támasztja alá, hogy a beruházás önmagában is eladható nemzetközi szinten, a finanszírozás megszervezése pedig már a leendő koncesszor feladata lesz.

A reptéri gyorsvasút nem klasszikus zöldmezős beruházás, hanem hibrid projekt. Míg a Budapest–Belgrád-vasútvonal esetében előre csak korlátozottan lehetett megbecsülni a jövőbeni keresletet, addig a reptérnél ez a kérdés jóval kiszámíthatóbb, pontosan látható, mekkora az utasforgalom, és ez kulcsfontosságú szempont a bankok és a finanszírozók számára is. A biztos kereslet miatt – tette hozzá – jóval könnyebb megtérülési számításokat végezni, ami javítja a projekt finanszírozhatóságát.

A tervek szerint a saját és a külső források aránya 60–70, illetve 40–30 százalék körül alakul majd.

Az államtitkár szerint a projekt megtérülése két számjegyű lehet. A projekt nagyságrendjét jól jelzi, hogy Lóga Máté szerint a beruházás értéke megközelíti az 1 milliárd eurót, a koncesszió időtartama pedig összesen 35 évre szól majd.

Az is kiderült, hogy a tervezett nyomvonalra korábban már létezett engedély, és a környezetvédelmi engedély jelenleg is érvényben van, vagyis ezen a téren nem kell a nulláról újrakezdeni a folyamatot. A következő lépés az építési engedély újbóli benyújtása lesz. A kormány célja az, hogy a beruházás a lehető legkisebb társadalmi érintettséggel valósuljon meg. Ennek érdekében a vasútvonalat olyan területeken vezetnék, ahol – a tervek szerint – minimális számú lakost és ingatlant érintene a fejlesztés.

A tervek szerint a beruházás első szakasza 2030-ra készülhet el. A jelenlegi ütemezés alapján az építkezés 2028 második felében kezdődhet meg. A háttérbeszélgetésen egy esetleges kormányváltás utáni helyzetről azt mondta,

a projektet úgy strukturálták fel, hogy egy politikai váltás se tudja könnyen kisiklatni.

A tervek szerint a második szakasz 2034-re készülhet el.

Összesen 27 kilométernyi pályáról van szó, a kormány elképzelése alapján elsősorban a megvalósítási oldalon jelenhetnek meg magyar cégek, míg a finanszírozásnál vegyesebb kép rajzolódik ki. Az projekt a finanszírozási oldalon is lehetőséget teremt a hazai szereplőknek, különösen a magyar bankok számára. Reális forgatókönyvnek nevezte, hogy a beruházás mögött 50–50 százalékos hazai és külföldi tőke álljon, vagyis a fejlesztés nemcsak infrastrukturális, hanem pénzügyi értelemben is érdemi szerepet adhat a magyar gazdasági szereplőknek.

A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és Budapest belvárosa közötti gyorsvasút megépítéséről, a repülőtérre vezető úthálózat fejlesztéséről valamint a harmadik ferihegyi terminál és egy cargo repülőtér megépítéséről is beszélt okótberben Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter és Lázár János, építési és közlekedési miniszter. A beruházások összköltsége 2,5 milliárd euró lesz. Akkor ezeket tudtuk meg >>>

 

Kapcsolódó