Magyarországnak sem alapanyaga, sem olcsó energiája nincs, a kormány mégis úgy alakítaná akkumulátor-nagyhatalommá az országot, hogy az ellátási lánc minden eleme nálunk működjön, erről mi is többször írtunk az elmúlt hónapokban.
Olyan népszerű lett a téma, hogy ma már szinte mindenkinek van véleménye, vagy legalábbis elképzelése az akkumulátorgyárakról. Gazdasági függőség vagy a jövő útja az akkumulátorgyártás? – ezt a kérdést járták körbe szakértők a 2023-as BrainBar-on.
A kapacitást figyelembe véve az európai akkumulátorgyárak 13 százaléka jelenleg hazánkban van, ami az ország méretéhez viszonyítva igen nagy.
Az akkumulátorgyárak miatt megnövekedett az energia iránti importigény itthon. A pontos mennyiséget csak a gyárak tudják meghatározni – mondta Hortay Olivér, a Századvég Energia- és Klímapolitika üzletágának vezetője. Szerinte két kérdést kell feltenni:
- Lesz-e elegendő energia? „Igen, mert integrált európai piac van, tehát csak az ár kérdéses.”
- Hogyan egyeztethető össze a megnövekedett energiaigény hazánk céljával, ami növelni szeretné az ország energiaszuverenitását? „Nagy kihívás lesz, de ezt megoldani a szakma feladata lesz.”
Akkor jó a zöld átállás, ha az az autóiparnak fáj, a jelenlegi fejlesztés pedig egyáltalán nem fáj
Milyen üzemanyaggal jár a jövő autója?
A meghajtás mindig fontos kérdés az autóipar fejlődésében. Alapvetően erre egyelőre nincs válasz, de jelenleg úgy tűnik, az elektromos autó lesz a megoldás a benzines autók cseréjére. Az átállás pedig sürgető,
- 2035-re ugyanis Európában meg kell szüntetni az olyan új járművek kibocsátását, amelyek emissziós értékkel rendelkeznek,
- 2050-re pedig azt is el kell érni, hogy az összes jármű emissziómentes legyen, ehhez a károsanyagokat kibocsátó autókat ki kell vonni a forgalomból.
Lepsényi István, a MÁV igazgatósági elnöke és a Magyar Hidrogéntechnológiai Szövetség elnöke a Közgazdász-vándorgyűlésen arról beszélt, hogy a zöld hidrogén használata szinte kötelező lesz a közlekedésben, ez lehet a 21. század üzemanyaga. Bár rövid idejű tárolásra alkalmas az akkumulátor is, hosszútávon a hidrogén lesz a megoldás – hangsúlyozta.
A BrainBar-on Várkonyi Gábor azonban rögtön kizárta annak a lehetőségét, hogy a hidrogénmeghajtás mindenki számára elérhetővé válna öt éven belül. Szerinte már csak a szűkös erőforrások miatt sem valósulhat meg néhány év alatt ilyen mértékű fejlesztés.
Környezeti lábnyom
Egy dolgot ért el az autóipar-fétis, mégpedig azt, hogy hazánk nem tudja fenntartani a gazdaságát, mert a német autógyárakhoz, most pedig Kínához gyorskötözte magát
– mondta az LMP frakcióvezetője. Kiemelte: lehet, hogy növekedett a GDP, de az Alföld elsivatagosodik a következő években, ha így folytatjuk.
A környezetkárosító hatást a felek nem vitatták, helyette azt a kérdést tette fel Hortay Olivér, hogy nem-e kellene először azon elgondolkodni, hogy akarunk-e autóval járni a mindennapokban?
Lepsényi István is erről beszélt a pénteki Közgazdász-vándorgyűlésen: a közösségi közlekedés iránti igény ugyanis a jelenlegi 20 százalékról 25-30 százalékra emelkedhet, a személygépkocsik iránt pedig ennyivel kevesebb lehet a kereslet a következő években. Érdekes adat, hogy hazánkban jelenleg a személygépkocsik átlagosan 15 százalékban vannak kihasználva, tehát a kocsik idejük többi részét a garázsban állva töltik. A témával kapcsolatosan itt írtunk részletesen.
Legalább annyira a jövőé a vasúti közlekedés, amennyire a múlté
– erről már Vitézy Dávid, volt közlekedési államtitkár beszélt egy másik programon. Szerinte nincs fenntartható közlekedéspolitika vasút nélkül: már csak a károsanyagkibocsátás miatt is, a személyszállításnál nyolcszoros a különbség a közúthoz viszonyítva, egy tonna áru teherszállításnál pedig huszonharmad annyi szén-dioxidot bocsátanak ki a villamosított vonatok. Elmondta: ő is látja, hogy nincs minden rendben a MÁV-nál, jól láthatók a gondok.
Az elővárosi vasút és az autók között óriási különbség van helykihasználásában is. A sűrűn lakott térségekben egy jól kiépített vasútvonal 15-16 autósávnyi területet szabadíthat fel – véli a közlekedési szakértő.
Több munkahely
Abban egyetértettek a vitafelek, hogy a munkateremtés jó, az aksigyárak ugyanis sok munkahelyet teremthetnek hazánkban. Egyes gyárakban többségbe került a nem magyar munkavállalók száma. Ehhez pedig kapcsolódik egy probléma, méghozzá az, hogy ez a bérek csökkenését is jelenti, mert a külföldről érkező munkavállalók alacsonyabb fizetést is elfogadnak. A gödi gyárban például pont emiatt csökkent is az átlagbér.
Azzal kapcsolatban már eltérő véleményeket fogalmaztak meg, hogy a helyieknek mekkora beleszólást kell adni a gyárak megépítésével kapcsolatos kérdésekben.
