Willin-Tóth Kornélia

Demján áll a Real meccs hátterében

A NAPI Gazdaság információi szerint a spanyol sztáralakulat, a Real Madrid augusztusi budapesti vendégjátékát egy Demján Sándorhoz közeli cég szervezi. Az ügyben hónap végére lesznek konkrét információk az ügyben, így a meccs megrendezésének költségeiről is. Az argentin válogatott magyarországi vendégjátékáról már tudható, hogy megközelítőleg 190 millió forintba kerül majd.

Visszavetette a hideg a kempingezők számát

Miközben a Balaton déli partján sok kempingvendég fordult már meg az idén, az északi partot a tavalyinál kevesebben választották. A külföldiek még mindig ritkán keresik fel a Tisza-tavat.

Az argentin válogatott csaknem 190 millióért játszik

Megközelítőleg 190 millió forintba kerül az argentin válogatott augusztusi 17-i vendégjátéka Magyarországon. Ez az összeg tartalmazza a stadionbérléstől a futballisták repülőjegyéig az összes kiadást – tudtuk meg Pellady Pétertől, a rendezvényt lebonyolító és annak teljes anyagi kockázatát vállaló Derball Kft. ügyvezetőjétől. A szervezők – akik párhuzamosan egy horvát–brazil meccs előkészületein is dolgoznak – remélik, hogy ezzel a meccsel egy lépéssel közelebb kerül a 2012-es horvát–magyar közös rendezésű Európa Bajnokság. Pellady azt is elmondta, nem tartanak attól, hogy a hírek szerint 3 nappal korábban megtartani tervezett Real Madrid gálamérkőzés befolyásolná a nézőszámot, hiszen tavaly a brazil vendégjáték előtt 2-3 nap alatt elfogytak a jegyek, ráadásul – bár a megszokottnál természetesen drágábban lehet majd bejutni az argentin meccsre a Puskás Stadionba – a szponzorok révén a nézők plusz szolgáltatásokat is kapnak. Több mint 43 ezer rajongóra számítanak, azaz pontosan annyira, amennyien a tavalyi brazil mérkőzést látták. A Real Madrid érkezésének körülményeit egyelőre sűrű homály fedi, csak az tűnik biztosnak, hogy a gárda Puskás Ferenc tiszteletére látogat Budapestre és épp az egykori Aranycsapat-tagról elnevezett stadionban lépnek majd pályára. A Magyar Labdarúgó Szövetségnek (MLSz) csupán félinformációi vannak a mérkőzésről, mivel azt nem ők rendezik. Ezzel együtt úgy tájékoztatták lapunkat, hogy egy Demján Sándorhoz közeli cég szervezi a találkozót. Takács Ildikó, a Trigránit Rt. vállalati kommunikációs igazgatója érdeklődésünkre annyit mondott: „talán a hónap végén lesznek konkrét információik arról, mennyibe kerül a sztárcsapat Magyarországra hozatala”, illetve hogy kik a szponzorok.

Balatoni kempingárak

Település Felnőtt ár Ifjúsági ár (Ft/nap) (Ft/nap) Ifjúság Kemping és Üdülőháztelep Siófok-Sóstó 890 890 Autós I. Kemping Zamárdi 890 890 Vadvirág Kemping és Üdülőháztelep Balatonszemes 890 890 Badacsony Camping Badacsony 1470 1470 Diana Camping Aszófő 1500 1500 Levendula Camping Balatonakali 1550 1550 Strand-Holiday Camping Balatonakali 1550 1550 Forrás: NAPI-gyűjtés

A keleti part a favorit

Nem az európai árak, inkább a tavalyi, kiszáradt Balatonról szóló hírek vetették vissza a vitorlázókedvet a magyar tengeren – véli Bartos Dénes, a Kenese Marina-Port kikötővezetője. A tó a ma mintegy négyezerre tehető vitorláshajónak akár a tízszeresét is elbírná – tette hozzá. Bár a 270 hajóhellyel rendelkező kenesei vállalkozás 100 százalékos foglaltsággal büszkélkedhet, emberek nincsenek a vízen álló vitorlásokon. A Kenese Marina-Port 3 év után, 10 százalékkal emelte árait, míg a Magyarországon ma a legnagyobb vitorláskikötő-láncot üzemeltető Balatoni Hajózási Rt. 7 százalékkal növelte a bérleti díjakat. A jelenleg érvényes árak Policsányi István, a Balatoni Vitorláskikötő Bérlők Érdekvédelmi Egyesületének egykori elnöke szerint „őrült magasak”, ennyiért akár tengeren is tarthatná az ember a hajóját. Bartos úgy fogalmazott ezzel kapcsolatban, hogy a magyarországi árak összhangban vannak a nemzetköziekkel. Cziráki Mártától, a Balatoni Hajózási Rt. kikötő-ágazatvezetőjétől azt az információt kaptuk, hogy az átlagos kihasználtságuk pillanatnyilag 84 százalékos, ami alacsonynak számít a 10 nagyobb és 11 kisebb befogadóképességű kikötőt fenntartó társaságnál. A múlt héten adták át a felújított balatonszemesi, immár 140 férőhelyesre bővült kikötőt, ami 2006 nyaráig további 164 hellyel gyarapszik, így a térség második legnagyobb kikötője lesz. A Balatoni Hajózási Rt. ügyfeleinek zöme – 90, de minimum 80 százaléka – magyar, legtöbbjük a keleti partot részesíti előnyben, mivel döntő hányaduk budapesti lakos. Akkora a különbség a két part látogatottsága között, hogy a tó nyugati felére külön akciókkal – például vitorlásversenyekkel, minden kikötőben használható és ezzel túrákra csalogató mágneskártyákkal – kell csábítani a vendégeket. A vitorlázók legtöbbje már tavasszal leköti a bérelt hajóhelyet, így forgalomnövekedést esetleg a nyáron túrázni induló külföldiek – általában németek és osztrákok – jelenthetnek a kikötők számára. Új tendencia a fiatal, 30–40 éves, többgyermekes családok megjelenése a vitorlázók között. Magyarországon nem jellemző az a Svájcban és több nyugat-európai országban is megfigyelhető jelenség, hogy hajóhelyhez jutni csak „kihalással” lehet, mert akkora a kikötők foglaltsága. Általánosan elmondható, hogy a bérlők hűségesek, de emellett mindig van legalább egy-két hely az újonnan érkezőknek. Policsányi István, a ma már gyakorlatilag csak névleg létező Balatoni Vitorláskikötő Bérlők Érdekvédelmi Egyesületének egykori elnöke szerint való igaz, hogy sok az új, part menti szociális létesítmény – zuhanyzó, WC – a Balaton mellett, ám egy vitorláskörút során nem éppen erre van szükség és pláne nem úgy, hogy a költségeket a kis vitorlások tulajdonosain hajtják be. Idén magas a vízszint, ezért nem lesz gond a nagyobb vitorlások kikötésével, mondta a NAPI Gazdaságnak Policsányi, de alacsonyabb vízállás mellett, miután a kikötőket nem kotorják, a méretesebb hajók megfeneklenek. A vitorlázás mára igazi luxussporttá vált – tette még hozzá a volt elnök. A Balatoni Hajózási Rt. képviselője határozottan cáfolta, hogy ne kotornák a medreket, sőt, erre a célra külön gépeik vannak. Kialakult áraik pedig az általuk végzett beruházásigényes tevékenységeknek – többek közt a mederkotrásnak – köszönhetőek.

Lehetetlen a hosszú távú előrejelzés a fagylaltpiacon

A fagylaltpiacon egyre erősebb versennyel kell szembenézniük a szereplőknek: felbukkantak a szomszédos országok gyártói is.

Értékesítés csatornák

(csökkenés 2003-hoz képest, százalék) Összesen 19 Hipermarket 24 Szupermarket 29 Nagy diszkont 8 Cash&Carry 26 Kisboltlánc 4 Független kisbolt 43 Egyéb 8 Forrás: GFK Hungária

Hatalmas lehetőség az uniós tagság

A logisztikai szolgáltatásoknak ebben a targoncákkal, teherautókkal, darukkal, láncokkal, raklapokkal, szállítószalagokkal és hevederekkel zsúfolt világában a legfontosabb feladat az árukészletek ütközésmentes, ember- és energiakímélő mozgatásának megvalósítása a lehető legrövidebb időn belül. Ez a munkafázis a szuper-, hipermarketek megjelenésével és az áruházláncok gyors terjedésével egyre nagyobb jelentőségre tesz szert, ráadásul az EU szívügyének kikiáltott hulladékgazdálkodásban is kulcsszerepet játszik. A magyar EU-csatlakozás hatalmas lehetőség, amelyet főként a kis- és középvállalatok fejlesztésével lehetne kiaknázni – mondta lapunknak Cselényi József, a Miskolci Egyetem Anyagmozgatási és Logisztikai Tanszékének professzora. Véleménye szerint minden segítséget meg kell adni az érintetteknek, hogy a külföldre, például Szlovákiába települt autóipari cégek számára különféle logisztikai szolgáltatásokat tudjanak nyújtani. Emellett az uniós tagállamok között folyó kutatási és kooperatív programok is kitörési lehetőséget kínálnak Magyarországnak a logisztika területén, ha nem csupán tranzit-, hanem szolgáltatásokat nyújtó ország szeretne lenni. A csatlakozás nem hozott érdemi változást az anyagmozgatás területén, legalábbis ami az eszközoldalt illeti, hiszen a résztvevőknek már korábban is szabad piacon kellett helytállniuk – véli Némon Zoltán, a Csomagolás és Anyagmozgatás (A+CS) című szaklap főszerkesztője. Célszerű lenne a közvetlen gyártáshoz kapcsolódó beruházás jellegű támogatások körének kiterjesztése – mondta Némon. Általános jelenség, hogy a multinacionális cégek „bekebelezik”, saját képviselőjükké teszik a kisebb vállalkozásokat. Ez egyrészt komoly előnyt jelent a piaci és anyagi biztonság területén, másrészt hátrányosan érinti az önállóságot – tudtuk meg Fazekas Mártától, az ASSIX Logistics Rt. elnök-vezérigazgatójától. Úgy tűnik azonban, hogy az egyre szűkülő lehetőségek a még független cégeket ebbe az irányba hajtják.

A japán JIT Európában is bevált

Az anyagmozgatási rendszerek legfőbb feladata a megfelelő mennyiségű áru biztosítása a megfelelő időben, a megfelelő helyen. A logisztika anyag-, információ-, munkaerő-, érték- és pénzáramlási folyamatai közül e területen a fizikai mozgatás jelentősége a legnagyobb. A ma használt rendszerek egy része teljesen automatizált, másik válfajuk működésében viszont fontos szerepet kap az ember, aki vagy offline, azaz meghatározott időközönként értesül a számítógép-hálózaton keresztül a már megtörtént műveletekről, vagy folyamatos, online kapcsolatban figyelheti a mozgatás fázisait. A korszerű rendszerképzésben döntő jelentőségű tehát a megfelelő információáramlás a gépek, számítógépek és az ember között. A múlt század kilencvenes éveinek végétől Európában is elterjedt az a Japánban már évtizedek óta használt, úgynevezett JIT-elv (just in time), amelynek lényege, hogy az egyes gyártási egységek csak akkor és annyi anyagot, alkatrészt szereznek be, amennyire feltétlenül szükség van. A JIT-filozófia segítségével tárolóterületek szabadultak fel, javult a termékminőség, csökkent az átfutási idő és a készletek mennyisége, a munkafolyamatok pedig egyszerűbbé, áttekinthetőbbé váltak. Az anyagmozgatási rendszerek tervezésekor a helyszíni adottságok, gazdasági és egyéb szempontok figyelembevétele mellett a mozgatandó anyag fajtája, mérete, súlya, fizikai állapota, a csomagolás fajtája és a különleges tulajdonságok befolyásolják jelentősen az alkalmazható eszközöket. Az anyagáramlás térbeli és időbeli megoszlásának figyelembevétele szintén fontos aspektus a gépek kiválasztásánál. Adott rendszer elemei kapcsolhatóak sorba, illetve párhuzamosan. Az első esetben hiba fellépésekor az egész rendszer leáll. Az anyagmozgatás leírására három mutatót használnak: az anyagáramlás-intenzitási és az anyagmozgatási teljesítmény mutatót, valamint a kooperációs fokot.