Az Arval Magyarország 2025. január 1. és december 31. közötti belső statisztikai adatai azt mutatják, hogy a károk döntő többsége nem rendkívüli közlekedési helyzetekben, hanem a napi használat során keletkezik.

A járművek közel 50 százaléka évente legalább egyszer szervizbe kerül valamilyen káresemény miatt. 

A felverődő kavics vagy kő okozta sérülések a leggyakoribb káresemények közé tartoznak a céges flottákban, üzleti szempontból azonban nem ezekhez kapcsolódnak a legnagyobb költségvonzatok. A nemzetközi flottatapasztalatok szerint a parkolási károk, különösen azok az esetek, amikor a káreseményért nem a járművet használó sofőr a felelős, jóval magasabb adminisztrációs és szervezési ráfordítással járnak.

A toplista további elemei (a tolatás közbeni károk, a sávváltásokhoz és ráfutásos ütközésekhez kapcsolódó esetek, a vadátfutások vagy a jármű feletti uralom elvesztése) már jellemzően olyan közlekedési helyzetekhez kötődnek, amelyek megfelelő odafigyeléssel és felkészültséggel mérsékelhetők.

Az adatok hátteréről és a flottakezelési tapasztalatokról Kádár István, az Arval Magyarország operációs igazgatója nyilatkozott az Economxnek.

Kádár István
Kádár István
Kép: Arval

Hogyan hat a gyakori kisebb károk halmozódása a biztosítási díjakra és a teljes flotta TCO-jára?

A gyakori kisebb károk közvetlenül befolyásolják a flotta kárhányadát, ami a következő biztosítási időszakban a casco díj emelkedéséhez vezethet. Bár a javítási költségeket a biztosító megtéríti, a teljes birtoklási költségre (TCO) így is hatással vannak az önrészek, az adminisztrációs ráfordítás, a javítás idejére kieső járműidő, valamint az olyan kiegészítő szolgáltatások igénybevétele, mint a csereautó vagy a sofőrszolgálat.

Ezek egyenként nem tűnnek jelentős tételnek, de halmozódva már érzékelhető költségnövekedést eredményeznek a flották üzemeltetésében. A kérdés ezért nemcsak az, hogy történik-e kár, hanem az is, hogy milyen eszközökkel lehet ezek számát és hatását mérsékelni. 

A vezetéstámogató rendszerek terjedése kimutathatóan csökkenti bizonyos kártípusok előfordulását?

A nemzetközi statisztikák alapján a modern vezetéstámogató rendszerek (ADAS) bizonyos kártípusok – például ráfutásos balesetek – esetében csökkenthetik a kockázatot. Ugyanakkor a flottákban leggyakrabban előforduló sérülések – mint a parkolási károk vagy a kavicsfelverődések – esetében ezek a rendszerek nem jelentenek érdemi védelmet. A technológia tehát hozzájárul a kockázatcsökkentéshez, de önmagában nem oldja meg teljesen a problémát.

A vezetéstechnikai tréningek milyen mértékben csökkentik a káresemények számát? Van mérhető ROI ezekre a programokra?

Igen, a technológia mellett a másik fontos tényező az emberi oldal, amely vezetéstechnikai tréningekkel fejleszthető. Ezek elsősorban a ritkább, de potenciálisan súlyosabb kockázati helyzetek kezelésében jelentenek valódi hozzáadott értéket. Extrém időjárási körülmények vagy csökkent tapadási viszonyok esetén a felkészültség jelentős különbséget jelenthet.

Bár a leggyakoribb kisebb károk – például parkolási sérülések – megelőzésére a hatásuk korlátozott, a nagyobb értékű balesetek elkerülése révén hosszabb távon költségmegtakarítást eredményezhetnek.

A ROI közvetlenül nehezen számszerűsíthető, de a súlyosabb károk és a járműkiesések csökkentése révén közvetett módon kimutatható előny jelentkezhet.

A flotta mérete és a káresemények gyakorisága között milyen korreláció figyelhető meg? Nagyobb flottáknál arányosan több a kár?

Ha rendszerszinten vizsgáljuk a kérdést, a flotta mérete és a káresemények száma között alapvetően lineáris kapcsolat figyelhető meg: több jármű több eseményt generál. Ugyanakkor az egy járműre jutó káresemények aránya nem önmagában a flotta méretétől, hanem elsősorban a használati intenzitástól, az éves futásteljesítménytől, valamint a járműhasználati kultúrától függ. A flottamenedzsment minősége ebben meghatározó tényező. Nagyobb flottánál a rendszer és a kontroll szerepe felértékelődik: ahol tudatos kockázatkezelés működik, ott a darabszám növekedése nem feltétlenül jár arányos kockázatemelkedéssel.

A járműtípus mennyiben befolyásolja a káresemények gyakoriságát vagy jellegét? Léteznek prediktív modellek annak előrejelzésére, hogy mely járművek hordoznak nagyobb kockázatot?

A káresemények gyakoriságát elsősorban nem a márka vagy a típus határozza meg, hanem az éves futásteljesítmény, a használati környezet és a sofőrprofil. Azok a modellek, amelyek nagy számban szerepelnek a flottákban és jellemzően magas futásteljesítménnyel közlekednek, statisztikailag több eseményben érintettek – ez azonban volumenhatás, nem típushiba.

Léteznek olyan prediktív modellek és telematikai alapú elemzések, amelyek a vezetési stílus, a használati mintázatok és a futásteljesítmény alapján képesek kockázatbecslést adni. Pusztán járműtípus alapján azonban nem lehet megalapozott kockázati előrejelzést készíteni.

A hangsúly ezért egyre inkább az adatvezérelt flottamenedzsmenten van: a káresemények szempontjából nem az számít elsődlegesen, milyen autót választunk, hanem az, hogyan és milyen körülmények között használjuk.

Kapcsolódó