Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
Hogyan látja most a használtautó-piacot? A Covid után sokan azt gondolták, hogy az árak tartósan csak emelkedni fognak, de közben több új tényező is megjelent.
A Covid időszaka teljesen felborította az autópiacot, ezen belül a használtautó-piacot is. Akkor nagyon erős áremelkedést láttunk, és sokan abból indultak ki, hogy ez a tendencia tartósan fennmarad. Ez azonban megváltozott, és közben megjelent egy nagyon érdekes új tényező is: a kínai márkák belépése az európai, így a magyar piacra is. Ma már ott tartunk, hogy egy magyar vásárló egy jól felszerelt, nulla kilométeres kínai autóba sokszor 10 millió forint alatti áron be tud ülni. Ezzel erős versenyt teremtve a három-négy évesen elérhető használt autóknak.
Közben azt is látjuk, hogy Magyarországon csökken a fiatalabb használt autók iránti kereslet, miközben a folyamatos a külföldi import. Itt felmerül a kérdés, hogy milyen tényezők segítik ezt az importot, illetve az is, hogy sok esetben jóval idősebb, jóval többet futott autók kerülnek a magyar utakra. Ez azért probléma, mert nem az történik, aminek véleményem szerint kellene: vagyis hogy frissítjük, fiatalítjuk, biztonságosabb járművekkel töltjük fel a magyar autóparkot. Ehelyett sokszor tovább romlik a helyzet, és még mindig nagyon sok 10-15 éves, vagy annál is idősebb, rossz állapotú autó közlekedik az utakon.
Emellett az aktuális geopolitikai hatások is befolyásolják a piacot. A Hormuzi-szoros körüli feszültségek és az üzemanyagárak emelkedése például hirtelen mozgást okozott: elkezdett nőni az érdeklődés a használt elektromos autók iránt is. A hagyományos hajtású autóknál eközben volt némi visszaesés, de azért még nem beszélhetünk arról, hogy az árak kiegyenlítődtek volna.
Ha a használt autó lízinget nézzük, miért válik ez most egyre fontosabb stratégiai eszközzé a vállalatok számára? Mi az a piaci változás, ami miatt ez most ennyire aktuális lett?
Alapvetően azért, mert a növekvő finanszírozási, energia- és járműköltségek miatt egyre több vállalat alakítja át a flottastratégiáját Európában. Ezt mutatják az Arval Mobility Observatory friss adatai is. A használt autó lízing konstrukciók alkalmazásával a cégek akár 10–25 százalékkal is csökkenthetik a teljes flottaköltségüket (TCO). Közben nagyon fontos előny, hogy a maradványérték-kockázat továbbra is a lízingcégnél marad. Ez azt jelenti, hogy az ügyfélnek nem kell számolnia egy későbbi, bizonytalan értékesítési veszteséggel, így a konstrukció jóval kiszámíthatóbb lehet. A kérdés így ma már nem egyszerűen az, hogy új vagy használt autót választ-e egy vállalat, hanem az, hogyan tud kiszámíthatóan és hatékonyan működni egy gyorsan változó piaci környezetben.
Miből jön össze ez a 10-25 százalékos TCO-előny?
A használt autó beszerzése alacsonyabb belépési értéket jelent. Ez kisebb beruházást, olcsóbb autót és önmagában is alacsonyabb havi díjat eredményezhet. Emellett a kívánt autó sok esetben gyorsabban elérhető, ami növeli a rugalmasságot és a működési gyorsaságot. A maradványérték-kockázatot már említettük, emellett kalkulálható szervizköltségek jelennek meg, amelyek beépülnek a havi díjba. Ez megóvhatja az ügyfelet azoktól a kellemetlen meglepetésektől, amelyek egy használt autó megvásárlásakor felmerülhetnek.
A megtakarítás tehát nem egyetlen elemből áll össze, hanem több tényezőből: alacsonyabb induló értékből, kiszámíthatóbb havi költségből, gyorsabb elérhetőségből, átvállalt maradványérték-kockázatból és tervezhetőbb szervizköltségekből.
A Business Festen is sok szó esett a HR-ről és a munkavállalói elégedettségről. Lehet a használt autó lízing HR-eszköz is?
Szerintem alapvetően van erre nyitottság, de még edukálni kell a szereplőket, a partnereket és az ügyfeleket. Egy használt autó lízing vagy egy használt autó bekerülése a céges flottába sok pozitívumot adhat. Ha ugyanaz a keret áll rendelkezésre, akkor egy munkavállaló adott esetben magasabb kategóriájú vagy jobban felszerelt autót választhat. Ez különösen akkor fontos, ha az autót magáncélra is használhatja. Ilyenkor bejön a család mérete, az utazási szokások, a kerékpárszállítás vagy más egyéni igények kérdése is. Egy magasabb felszereltségű vagy nagyobb autó így sokkal jobban igazodhat a munkavállaló élethelyzetéhez.
Magyarországon ez még nem igazán bevett gyakorlat, de nagyon remélem, hogy jó példákon keresztül be tudjuk vezetni ezt az ügyfelek gondolkodásába. Az Arval Mobility Observatory riportjában például lengyel esettanulmányok is szerepelnek, amelyek kifejezetten azt mutatják, hogy a használt lízinggel növelni lehetett a munkavállalói elégedettséget. Lengyelország ebből a szempontból jó viszonyítási pont, mert kulturálisan és üzletileg is közelebb áll hozzánk, mint sok nyugat-európai piac.
Az elektrifikáció ma már megkerülhetetlen téma. A riport szerint azonban önmagában az új elektromos autók terjedése nem elég, a second-life elektromosautó-piacot is működőképessé kell tenni. Magyarországon mi ennek a legnagyobb akadálya?
Először is azt gondolom, hogy néhány régi félelmet már el kell engedni. Sokszor hallom például, hogy valaki azért nem akar elektromos autót, mert „azzal nem jut el a Balatonig”. Magyarország töltőhálózata az elmúlt időszakban rengeteget fejlődött, a Balaton északi partján is szépen sorakoznak már a töltők. Ez önmagában már nem lehet kifogás.
Két valódi akadályt emelnék ki.
Az egyik az otthontöltési lehetőség. Ezt valamilyen támogatási formában mindenképpen meg kell oldani, mert ez alapvető feltétele annak, hogy az emberek nagyobb számban elmozduljanak az elektromos autózás irányába.
Ide tartozik az is, hogy a munkáltató hogyan tudná biztosítani vagy támogatni az otthoni töltést a munkavállalónak. Ez már adózási kérdéseket is felvet, és a Magyar Lízingszövetség oldaláról dolgozunk azon, hogy erről a felelős minisztériummal egyeztetni tudjunk.
A másik fontos akadály a használt elektromos autók iránti bizalom. Sokan attól tartanak, hogy egy használt elektromos autónál az akkumulátor már elhasználódott, nagyon drága lehet a javítása, vagy nem lehet tudni, mikor adja fel a szolgálatot. Erre azonban van megoldás. Az Arvalnál például az autó leadásakor készül egy úgynevezett SOH-mérés, vagyis State of Health mérés. Ez az akkumulátor kapacitását és állapotát mutatja meg. Erről dokumentált tanúsítvány készül, amely bekerül az autó teljes dokumentációjába, így az ügyfél transzparensen tudja kiválasztani, hogy milyen akkumulátor-állapotú használt elektromos autót lízingel.
A használt elektromos autó lízing segíthet abban is, hogy az emberek első alkalommal kipróbálják hosszabb távon az elektromos autózást?
Igen, és itt nagyon fontosnak tartom a magánszemély-bérlet kérdését is. Bízom benne, hogy ebben akár már az év végéig sikerülhet valamilyen eredményt elérni, és az adózási részleteket helyre tudjuk tenni. Amennyiben a magánszemély-bérlet valóban elérhetővé válna, akkor egy ügyfél például két évre bérelhetne egy használt elektromos autót. Ez rövid futamidőt jelentene, nem szorítaná be őt egy négy-öt éves saját beruházásba, és nem kellene a saját tőkéjét lekötnie. Egy ilyen konstrukció nagyon jó tesztidőszak lehetne: ki tudná próbálni, milyen elektromos autót használni, miközben a szerviz- és egyéb szolgáltatások is a konstrukció részét képeznék. Ez nagyban segíthetné az elektromos autózás elfogadását. A használt elektromos autó és a magánszemély-bérlet együtt szerintem komoly lendületet adhatna a piacnak.
Milyen állami vagy uniós ösztönzők segíthetnék ezt a folyamatot?
Forrásokra mindenképpen szükség lesz. Nagyon bízom abban, hogy el tudunk indítani egy olyan párbeszédet a kormányzattal, amelynek eredményeként közösen kialakítható egy akár európai forrásokból is támogatható konstrukció.
Erre jó példa Franciaországban a social leasing program. Ez egy államilag támogatott konstrukció, amely alacsonyabb jövedelmű háztartások számára teszi lehetővé új vagy használt elektromos autók lízingelését. A havi bérleti díj 100-200 euró körül alakul, vagyis a családok viszonylag alacsony összegért juthatnak hozzá jó állapotú, alig használt elektromos családi autóhoz. A program iránt a várakozásokat meghaladó érdeklődés volt, az első három hónapban mintegy 50 ezer igénylés érkezett. Én ezt a példát mindenképpen szeretném a Magyar Lízingszövetséggel közösen továbbgondolni, és lehetőségként bemutatni. Alapvetően azt gondolom, hogy ez kommunikáció és támogatás kérdése is. Ha van fogadókészség a kormányzat részéről, akkor el lehet mozdítani az embereket ebbe az irányba. A magyar piacon ugyanakkor jelenleg a magánszemélyek bérleti konstrukcióját a cégautóadó is nehezíti. Ezen a ponton szabályozási finomhangolásra lenne szükség.
Az Európai Unió 2027-től digitális akkumulátor-útlevelet vezet be az új járműveknél. Ez mit változtathat a piacon?
Az elektromos autók terjedésével mondhatjuk, hogy az akkumulátor az egyik legfontosabb alkatrész lesz. Az Európai Unió célja ezzel a rendelettel, hogy ennek az alkatrésznek a teljes életútja nyomon követhető legyen a gyártástól az újrahasznosításig. Ez fenntarthatósági szempontból kiemelkedő elvárás, amivel a gyártóknak kell majd megbirkózniuk. A QR-kódos megoldással minden fontos információ elérhetővé válhat az akkumulátorról. Magyarországon ezt a változást közvetlenül nyomon követhetjük, hiszen az akkumulátorgyártás jelentős iparággá nőtt, elég a Samsungra, az SK-ra vagy a CATL-re gondolni.
A magyar vállalati flottapiacon milyen hangulatot lát 2026-ban? Mennyire érződik az a gazdasági nyomás, amit a riport európai szinten leír?
Az év elején kifejezetten kiváró, visszafogott hangulatot érzékeltünk. A vállalatok halasztották a döntéseiket, a beruházásaikat, és kérdéses volt, hogy mi fog történni. Most viszont azt látom, hogy bár a gazdaságpolitikai bejelentések konkrét hatásai még nem feltétlenül érezhetőek, a hangulat megváltozott. Úgy tűnik, ez önmagában elég volt ahhoz, hogy elinduljanak azok a beruházások, flottabővítések vagy korábban elhalasztott cserék, amelyeket az elmúlt időszakban a cégek félretettek. Ennek alapján azt gondolom, hogy jó évünk lesz.
A külső környezet közben továbbra is bizonytalan. A magyar pozitív hangulat most erősebbnek tűnik, mint a nemzetközi negatív hatások?
Óvatosan kell fogalmazni, mert a nemzetközi környezetben valóban továbbra is vannak kockázatok. Magyarország most bizonyos értelemben szigetként működik az európai gazdaságban. A forint megerősödött, az infláció alacsonyabb lehet, és úgy tűnik, hogy a Magyar Nemzeti Bank is tartja az alapkamatot, sőt éppen tegnap csökkentésről döntött. Ez egy stabilabb év lehetőségét vetíti előre. Az év felénél járunk, sok minden változhat, de alapvetően optimista vagyok.
A fenntarthatóság hogyan egyeztethető össze zökkenőmentesen a költségcsökkentéssel? Sok cégnél most inkább ez utóbbi került előtérbe.
Ebben az adatoknak nagyon nagy szerepük lesz. Azt látjuk, hogy kifejezetten nő a kereslet az automatizált járműfigyelés iránt. Ide tartozik a prediktív karbantartás, amikor az autó rendszere előre jelzi, ha valamilyen probléma felmerülhet. Fontos a valós idejű láthatóság is: a járművek, a sofőrök, az útvonalak és a szállítások tekintetében egyaránt.
Egyre fontosabbak az integrált flottakezelési platformok is, amelyek egyesítik a fenntarthatósági mutatókat, a költségelemzést és a mobilitási adatokat. Ez egy olyan irányváltást jelez, amely komplexebb, többrétegű flottastratégiákat támogat. Ezek az eszközök segíteni tudják a döntéshozókat abban, hogy optimalizálják a költségeiket, miközben fenntarthatóbb működés felé mozdulnak. A kettő nem feltétlenül ellentéte egymásnak: az okosabb működés egyszerre lehet olcsóbb és fenntarthatóbb.
Ezek a technológiai megoldások jelentősen megdrágítják a flottakezelést?
Egyáltalán nem. Ezeknek a költsége a havi díjhoz képest nagyon minimális. A legtöbb márka már csatlakozott ehhez a típusú adatszolgáltatáshoz, így az adott márkán belül az autókat hozzá lehet kapcsolni ezekhez a szolgáltatásokhoz. Ez nagyon hasznos az ügyfélnek és a szolgáltatónak is. Az adatok folyamatos elemzése segít abban, hogy a felhasználók és az ügyfelek jobban lássák, mire kell figyelniük az autóhasználat során.
Meglátása szerint az elektrifikáción túl mi lehet a következő nagy kérdés a vállalati mobilitásban?
Ha mobilitásban gondolkodunk, akkor szerintem el kell majd szakadnunk attól a megszokástól, hogy mindenkinek saját céges autója van, és mindenhová azzal megy. Ahogy a generációváltás halad, és ahogy nő a tudatosságunk, rugalmasabban kell hozzáállnunk a mobilitáshoz. A flottakezelők, a munkáltatók és a munkavállalók oldalán is egyre inkább megjelenhet az igény olyan mobilitási csomagokra, amelyek több megoldást tartalmaznak egyszerre. Ilyen lehet az autómegosztás, amely városon belüli és akár országon belüli közlekedésre is jó megoldás lehet. Ezek a flották sok esetben már teljesen elektromos meghajtásúak, tehát fenntarthatósági szempontból is értelmezhetők.
Fontos lehet emellett a vállalati pool-autóflotta is. Nem feltétlenül kell mindenkinek saját autót biztosítani, lehet helyette egy kisebb flotta, amelyet a munkavállalók napközbeni ügyintézésre használnak. Emellett látunk egy olyan tendenciát is, hogy a vállalatok mobilitási költségtérítést adnak a munkavállalóknak. Itt ismét bejön a magánszemély-bérlet lehetősége. Ha a munkáltató támogatja a munkavállaló mobilitását, akkor a dolgozó eldöntheti, hogy ezt az összeget például rövid futamidejű bérleti konstrukcióban használja-e fel. Szerintem ebben nagyon sok potenciál van, nemcsak új, hanem használt autók esetében is.
