Nem csitulnak a kedélyek a Volkswagen háza tája körül a nagyvállalat hazájában, Németországban. Miután az autóipari konszern vezetősége a csökkenő bevételekre, így az egyre növekvő piaci hátrányra hivatkozva bejelentette, hogy visszavágja a költségeket, továbbá fontolgatja a hazai gyárbezárást is, várható volt, hogy a szakszervezeteknek is lesz ehhez néhány keresetlen szava. Pláne, hogy a német munkahelyi érdekvédelmi csoportok közmondásosan befolyásosak és erősek.
Ha úgy tetszik, a hónap elején hadat üzent a Volkswagen-csoport vezetősége a németországi gyáraiban dolgozó kollektívának azzal, hogy felmondta az 1994 óta érvényben lévő munkahelyvédelmi programot. Az úgynevezett költségcsökkentési eljárás keretében ezzel megszűnt az egyezmény, amely 2029-ig megtiltotta volna a cégcsoportnál a kényszerelbocsátásokat. Azóta kiderült, hogy Oliver Blume VW-vezér már a 30 ezres létszámleépítéstől sem riadna vissza.
A jelenlegi helyzetben gyors ellenintézkedések nélkül már a járműgyártás és az alkatrészgyártás telephelyeinek bezárása nem zárható ki. Emellett a korábban tervezett, részleges nyugdíjazással és végkielégítésekkel megvalósuló létszámcsökkentés már nem lesz elegendő a megcélzott megtakarítások eléréséhez
– áll az igazgatótanács közleményében. Hozzáteszik: a versenyképesség megőrzéséhez, növeléséhez a területi alapokon nyugvó átszervezésben sem látják a megoldást.
Béremeléssel járna az elbocsátás?
Mindezekre válaszul az üzemi tanács vezetője, Daniela Cavallo határozott ellenállást hirdetett meg, és úgy fogalmazott: „a terv támadást jelent munkahelyeink, telephelyeink és kollektív szerződéseink ellen. (…) Valójában tárgyalásokra és kompromisszumra van szükség. Ellenkező esetben, ha a VW 2025 nyarától ténylegesen erőlteti az elbocsátásokat, hatalmas költségnövekedéssel kell, hogy számoljon a megmaradó munkavállalói állomány felé” – áll az üzemi tanács cikkében.
Az egész pontosan hat német üzemben felfüggesztett munkahelyvédelmi program értelmében, amennyiben a cégvezetés és a szakszervezet nem jut megállapodásra jövő júniusig, automatikusan az 1994 előtti munkaszerződések lépnek hatályba, amelyek jelen állás szerint a gyárak alkalmazottainak jelentős béremeléseket hoznának. Pláne, hogy az 1994 előtti szerződések alapján az alkalmazottaknak ezen felül jár még plusz szabadság, karácsonyi jutalom és extra túlórapénz.
A friss hírek szerint a Volkswagen-csoport vezérigazgatója most arra számít, hogy a szakszervezeti vezetők javaslatokat tesznek a költségek csökkentésére és a versenytársakkal szembeni lemaradás megszüntetésére. Mindezt még az üzembezárásokról és az új bérmegállapodásokról szóló tárgyalások előtt, amelyek szerdán, szeptember 25-én kezdődnek. Azt már jelenleg is biztosan tudni lehet, hogy a szakszervezeti oldal radikálisan ellenzi a tervezett üzembezárásokat.
„A Volkswagen kiadásai túl magasak a nemzetközi versenyhez képest: a németországi munkaerőköltségek az európai szint kétszeresei” – nyilatkozta Oliver Blume a német RTL-nek, aki arról is beszélt, hogy a konszern a következő hetekben minden eszközt megvizsgál a fejlesztési, az anyag-, a fix, a gyártási és a kiskereskedelmi költségek csökkentését illetően. A cél az, hogy még az idén széles körű megállapodást kössenek a beruházásokról és a munkaügyi megállapodásokról.
Beszáll a politika, de roncsprémiumról hallani sem akar
A VW vezérigazgatójának kijelentései azt követően hangzottak el, hogy sor került a Robert Habeck német szövetségi gazdasági miniszter által összehívott „autóipari csúcstalálkozóra”, hogy a piac legfontosabb szereplőivel megvitassák a német autóipar mára kialakult válságos helyzetét. A találkozót követően a tárcavezető közölte: a koalíció pártjai igyekeznek az ügyben túllépni a nézeteltéréseiken, hogy megoldást találjanak az ország küszködő autógyárainak stabilizálására.
Christian Lindner pénzügyminiszter már korábban jelezte: nem tartja valószínűnek, hogy támogatná Olaf Scholz kancellár, és pártja, az SPD javaslatát, miszerint ismét vezessék be az úgynevezett roncsprémiumot, amelynek értelmében több mint 6 ezer eurót fizessen az állam azoknak az autósoknak, akik vállalják, hogy elektromosra cserélik meglévő belső égésű motor hajtotta autójukat. „Nem akarok most más pártok javaslataira összpontosítani” – jelentette ki Linder.
Sajtóértesülések szerint a Volkswagen konszern kampányolni fog azért, hogy az állam a jövőben 4000 euróval támogassa az új, tisztán elektromos autók vásárlását, amiért a gyártó 2000 eurós árcsökkentést kínál.
Úgy tűnik tehát, hogy egyelőre csak szavak, nem pedig konkrét tettek szintjén létezik a segítő szándék a VW és társai felé a német vezetés részéről. Ezt maga Robert Habeck is jelezte az iparági szereplők számára, aki szerint nem szabad villámgyors intézkedéseket hozni, cserébe hosszú távú tervezésre van szükség, ezért folytatódik a piaci szereplőkkel megkezdett párbeszéd. A miniszter arra azonban ígéretet tett, hogy fokozatosan szigorítják a CO₂-kibocsátásra vonatkozó előírásokat.
A Mercedes vezérigazgatója feladta a 2025-ös célokat
A Mercedes-Benz vezérigazgatója, Ola Kallenius a német Handelsblattban megjelent interjú szerint a kibocsátási szabályok enyhítésére szólított fel, és támogatja Mario Draghi, az Európai Központi Bank korábbi elnökének nemrégiben megfogalmazott javaslatait az európai versenyképesség fokozására. A vezérigazgató elmondta, hogy az autógyártó egyetért az ACEA európai lobbicsoport álláspontjával is, amelynek tagja, és amely „sürgős cselekvésre” szólít fel a kibocsátási célok kapcsán, amelyek az iparágnak több milliárd eurós bírságokba fájhatnak. Nem hagyhatjuk figyelmen kívül a vásárlói preferenciákat. Mivel a teljesen elektromos meghajtású autók aránya Európában stagnál, a 2025-re kitűzött széndioxid-célkitűzések aligha teljesíthetők – mondta Ola Kallenius a német üzleti lapnak.A részletekről ITT írtunk bővebben.
Oliver Blume mindenekelőtt a romló autóipari piaci környezettel indokolta a vezetés által felvett új, megszorító irányt. Míg nem csupán a Volkswagen, a teljes német autóipar gyenge értékesítési adatokat produkál egy ideje, leginkább azért, mert képtelenek kigazdálkodni az elektromos átállás árát. Míg a VW 14 százalékkal alacsonyabb profitról számolt be az első félévben, addig a BMW nyeresége közel 15 százalékkal, a Mercedesé pedig majdnem 16 százalékkal esett vissza.
Mindeközben a válság az autóipari beszállítókat is sújtja, akiknek az új versenytársak Európába való benyomulásával is meg kell küzdenie. A Goldman Sachs elemzője szerint az augusztusi újautó eladások a kulcsfontosságú piacokon, Franciaországban, Németországban, Olaszországban és Spanyolországban kétszámjegyű csökkenést produkáltak éves összehasonlításban. A négy ország éves eladási aránya 16,7 százalékkal esett vissza, tükrözve a nehéz európai gazdasági környezetet.
Milyen tényezők okozzák a német autóipar krízisét?
- Németország egyre inkább lemarad a versenyképességben.
- A Volkswagen évek óta magas költségekkel küzd, és a megtérülés tekintetében messze elmarad a konszern olyan márkái mögött, mint a Skoda, a Seat és az Audi.
- Az új megrendelések jelenlegi gyenge alakulása azonban tovább rontott a helyzeten.
- Az autóipart megrázta az elektromos autók iránti kereslet visszaesése, miután a kormányok, köztük Németország is, csökkentették a pénzügyi ösztönzőket.
- A BMW és a Mercedes az elmúlt hetekben profitfigyelmeztetést adott ki, részben a kínai kereslet visszaesése miatt.
- A kínai versenytársak nyomulása és üzleti sikere, amellyel egyre nagyobb szeletet hasítanak ki a piaci tortából.
- Az európai autógyártók mindannyian egyre csökkenő részesedéssel rendelkeznek az elektromos járművek eladásában.
- A kínai BYD a 2023 második negyedévében elért 14,7 százalékról 2024 júliusára 17,2 százalékra növelte piaci részesedését, megszilárdítva ezzel globális vezető pozícióját az elektromos járművek terén, és egyúttal letaszítva a Teslát a trónról.
- Például a Stellantis piaci részesedése az egy évvel ezelőtti 4,0 százalékról júliusban 2,7 százalékra esett vissza, a Volkswagené 7,5 százalékról 6,6 százalékra, míg a Mercedes-Benz részesedése mindössze 1,9 százalékra zsugorodott.
- Az elektromos meghajtású járművek máig magas költsége a belső égésű járművekhez képest.
- Annak ellenére, hogy hosszú távon alacsonyabb üzemeltetési költségekkel járnak, a villanyautók kezdeti beszerzési ára még a kormányzati támogatások után is mintegy 20 százalékkal magasabb, mint belső égésű motoros társaiké a főbb piacokon, például Németországban és Franciaországban.
- Mindezek mellett máig övezi egyfajta vásárlói bizalmatlanság az elektromos járműveket, hogy ezek hosszú távon valóban jó befektetésnek bizonyulnak-e.
Könnyes búcsút inthet Európa a Volkswagen Polo gyártásának
Mintegy negyven év után befejezik a Volkswagen Polo gyártását Európában. A vállalat ezzel egyúttal megkezdheti az elektromos autó gyártásra való átállást, ahol nem csak a németek, hanem a csehek elérhető árú villanyautója is készülhet 2026-tól. A VW az év első nyolc hónapjában 90 107 darab Polót adott el, amivel a Dataforce piackutató adatai szerint Európa nyolcadik legkelendőbb kisautója lett. Tíz éve csaknem kétszer ennyi Polót tudtak eladni ugyanezen idő alatt, akkor Európa negyedik legnépszerűbb autója volt.A részletekről ITT írtunk bővebben.Kövesse az Economx.hu-t!
Értesüljön időben a legfontosabb gazdasági és pénzügyi hírekről! Kövessen minket Facebookon, Instagramon, Redditen vagy iratkozzon fel Google News és YouTube-csatornánkra!