Ne legyenek illúzióink, az autóipart aktuálisan sújtó nehézségek nem oldódnak meg 2023-ban sem – a chiphiány mellet a kialakuló gazdasági válság is sakkban tarthatja jövőre az autógyártókat – nyilatkozta Nagy Bertalan, a Concorde privátbanki üzletfejlesztési igazgatója a Napi.hu-nak.

Idén már tagadhatatlanná vált, hogy igencsak nehéz helyzetbe került az autóipar: a problémák 2021-re vezethetők vissza, amikor is a megugrott keresletet nem tudta lekövetni a piac, így csak megnövekedett szállítási idővel tudták kiszolgálni a megrendelőket. Tavaly az év első felében még a magas értékesítési számok elkápráztathatták a laikusokat, pláne a pandémia alatt produkált gyenge eladási eredményekhez képest, az év második fele azonban jelentős visszaesést hozott magával, miután nem tudtak elég autót gyártani és leszállítani.

Sokan bíztak abban, hogy 2022-re, de legkésőbb 2023-ra teljesen eltűnik majd a chiphiány, azonban a háború, a globális gazdasági lassulás és az a tény, hogy a kínai lezárások idén is jelentős részét tették ki az évnek, azt eredményezték, hogy a beszállítók nem tudtak elegendő alkatrészt biztosítani a gyártóknak. Így pedig könnyen jósolható volt, hogy ilyen körülmények mellett idén vissza fog esni az értékesítési szám a 2021-es eredményekhez képest.

Az év második felét megmentette a bázishatás

Az év első tizenegy hónapjában az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) adatai alapján 6,1 százalékkal kevesebb új autót adtak el az Európai Unióban, mint 2021 azonos időszakában. A szakértő szerint azonban érdemes ketté bontani az évet, és külön vizsgálni a két részletet. Mivel 2021 első féléve magas értékesítési számokat hozott magával, idén ehhez képest az első félév minden hónapjában lemaradást könyvelhettünk el.

Aztán a második félév már másképp alakult, hiszen augusztustól egy jóval alacsonyabb bázissal találkozott a 2022-es értékesítés, ezért augusztusban és szeptemberben már 5 és 10 százalékkal, októberben és novemberben pedig 12 és 16 százalékkal tudtak több autót értékesíteni az EU-ban, mint 2021 azonos időszakában. "Az utóbbi hónapokban egyértelműen a bázishatás is segített, hiszen az értékesítési darabszámok nem nőttek májushoz vagy júniushoz képest" – mondta Nagy Bertalan.

A szakértő arra számít, hogy a decemberi eredmények is jók lesznek éves viszonyításban, összességében pedig az uniós idei eladási számok 5-6 százalékkal maradhatnak el a 2021-es értékesítésektől.

Változó prioritások

A megélhetési nehézségek hatása már az autóiparban is felfedezhető, az embereknek egy ilyen gazdasági helyzetben nem az az első, hogy lecseréljék a meglévő autójukat.

Az elmúlt három hónapban a gyártók elkezdtek készletre termelni, és már egyáltalán nem az a jellemző, hogy hat, nyolc, akár tizenkét hónapot kell várni, mire autóhoz lehet jutni, hanem egyes modelleket már készletről lehet kapni. Másrészt látunk már kedvezményeket is. Ezek pedig mind arról árulkodnak, hogy a vevők már nem állnak sorban, hanem az értékesítőknek törni magukat, hogy el tudják adni az autókat

- mondta Nagy Bertalan.

Elöregszik autópark, de ezt nem húzhatjuk az oldtimerekre

A tavaly megnövekedett szállítási idő a szakértő szerint érezhetően pörgette a használtautópiacot. Míg az új autókra akár 8-10 hónapot is várni kellett megrendelés után, a használt piacról – egy kis kompromisszummal – egy 1-2 éves modellt akár azonnal el lehetett hozni. Ez egy olyan jelentős előny volt, ami miatt többen döntöttek a használt autó vásárlása mellett.

Európa autóparkja fokozatosan öregszik, ez a tendencia figyelhető meg Magyarországon is. 2008-ban még az volt a cél, hogy 12 év alatt tartsuk az autók átlagéletkorát az országban, ehhez képest mostanra elértük a 15 éves átlagéletkort. Ez nem azért van, mert az oldtimerek hazája vagyunk, hanem mert ezt engedhetik meg maguknak az emberek

- magyarázta Nagy Bertalan.

Sokan az eredetileg tervezettnél jóval tovább megtartják az autójukat, és inkább a karbantartás mellett döntenek. Ez persze annak fényében nem is csoda, hogy az elmúlt öt-hat évben egyes modelleknek 50, másoknak 70-80 százalékkal ment fel az áruk. Mindez ráadásul úgy történt, hogy ez alatt az öt-hat év alatt maximum egy modellváltás volt.

Az új autók ára mellett a használtaké is emelkedett, ha nem is olyan mértékben, mint az újaké. A forint gyengülése az euróval szemben lassította a használtautó-behozatalt is, így szűkült a kínálat.

A szakértő elmondta, javarészt még mindig inkább a tízéves vagy annál idősebb autókat hozzák be külföldről, 3-5 millió forintért. Márpedig akinek ekkora keret áll rendelkezésére az autója lecserélésére, annak szóba sem jöhet egy 10-15 millió forintos új autó, még kedvezményes hitel mellett sem, amely a jelenlegi kamatkörnyezetben amúgy sem lehetne reális elvárás.

Uniós zöldülési tervek

Az uniós célkitűzés, hogy 2035-től kezdve már csak olyan új személygépkocsikat és furgonokat értékesítsenek a gyártók a tagállamokban, amelyeknek a károsanyag-kibocsátása nulla. A szakértő szerint ezek rettentő ambiciózus tervek, és egyre kevésbé hisz a abban, hogy tartható ez a határidő, különösen az aktuális nehézségek mellett. "Nem tartom kizártnak, hogy ezt öt, akár tíz évvel is ki kell majd tolni" – mondta.

A gyártók már majdnem minden szegmensben kínálnak elektromos alternatívát, de Nagy Bertalan szerint a lakosságot két fő tényező tartja vissza attól, hogy ilyen autót vásároljanak: az áruk és a hatótáv. "Még ha azt is állítják, hogy egyes modellek akár 400-450 kilométert is megtesznek egyetlen töltéssel, normál üzemű használat mellett inkább a 300 kilométert látom stabilan megtehető távnak. Ez a fajta kockázat a vevői oldalról kaphatna egy pozitív választ, ha a töltőkúthálózat gyorsabb lenne, valamint a lefedettségi szint is javulna. Ilyen körülmények között nőhetne az elektromos autók száma, jelen helyzetben viszont ha hirtelen sokan vennének ilyen autót, a töltők jelenthetnék a szűk keresztmetszetet."

A szakértő zsákutcának tartja azt, hogy sokan úgy szeretnének elektromos meghajtású autót, hogy közben nem tudnak engedni abból sem, hogy 2,5-3 tonnás terepjárót vezessenek.

"Amikor egy elektromos autó legfontosabb tulajdonsága, hogy hány másodperc alatt gyorsul fel 100-ra, akkor ott ugyanúgy egy túlfogyasztásról beszélünk, hiszen nagy akkupakkal rövid hatótávot tudnak megtenni ezek az autók, nem arra használják őket, amire az elektromos meghajtást alapvetően kitalálták" – fogalmazott. Elmondta, szerinte inkább a városi autózásban lenne az elektromos autózás jövője, ehhez pedig inkább az alsókategóriás, kisebb járgányok elektromosítása dukálna.

A változó munkaerőigény már Magyarországon is látszik

Több szakszervezet és autóipari munkacsoport után a közelmúltban a Ford vezérigazgatója, Jim Farley is arról beszélt, az elektromos járművek gyártásához a jelenleginél mintegy 40 százalékkal kevesebb alkalmazottra lesz csak szükségük. Nagy Bertalan szerint ez arra vezethető vissza, hogy egy elektromos autó kevesebb és egyszerűbb alkatrészekből áll, mint egy belső égésű, így egyértelmű, hogy kevesebb emberi munkaerő szükséges hozzá. Ugyanakkor az is igaz, hogy az új gyárak – az elektromosítási törekvésektől függetlenül is – egyre inkább robotizáltak.

Ez a tendencia már érződik Magyarországon is. A Mercedes új gyárába például nagyjából feleannyi munkást vettek fel, mint annak idején az első gyárrészbe, hiába ugyanakkora négyzetméterre és hiába bír ugyanakkora gyártási kapacitással az új csarnok, mint az első ütemben létrehozott

- mondta.