A tavasz a magyar sztrádákon idén is a sárga terelővonalak és a kilométeres torlódások jegyében telik. Az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. március 26-án indította el az idei nagyüzemet, amely 630 ezer négyzetméternyi burkolatcserét, hídrekonstrukciókat és pihenőhely-felújításokat hoz az M1, M3, M7 és több más sztráda hálózatán.
A legfrissebb forgalmi jelentések szerint az M1-es autópálya és a leendő M100-as autóút (az esztergomi gyorsút) csomópontjánál a legdurvább a helyzet. Az MKIF éppen most alakított ki új, ideiglenes forgalmi rendet és egy speciális fonódási pontot, hogy valahogy átvezessék a napi 80-100 ezer járművet a munkaterületen.
Autóút lesz vagy mementó?
Az esztergomi gyorsút eredetileg állami projekt volt, amit a Völner-botrány kirobbanása után Lázár János 2022-ben – hivatalosan forráshiányra hivatkozva – leállított. A háttérben ugyanis felsejlett a Völner-szál: a térség korábbi országgyűlési képviselője, Völner Pál ellen indult korrupciós eljárás során felmerült, hogy a projektben érdekelt építőipari cégek (például a Dömper Kft. vezette konzorcium) túl közeli, gyanús kapcsolatban állhattak a Völner-Schadl-botrány miatt ma is eljárás alatt álló politikussal.
Az esztergomi gyorsút projektje a kényszer szülte modellváltás iskolapéldája. A 2022-es forráshiány miatti leállítás után a beruházás nem tűnt el, hanem 2025 nyarán – ahogy Lázár János bejelentette – átkerül koncesszorokhoz.
Ez gazdaságilag azt jelenti, hogy a becslések szerint 500 milliárd forintos költséget nem az állami büdzsé állja előre, hanem a koncessziós partner, amiből lehet akár több is. Az állam cserébe évtizedekig fix rendelkezésre állási díjat fizet.
Ez a konstrukció azonban a Tisza Párt gazdasági programjának egyik fő kritikája: Magyar Péter többször hangsúlyozta, hogy a koncessziós szerződések teljes körű felülvizsgálatára készülnek, mivel azok szerintük
átláthatatlan módon és az állam számára előnytelen feltételekkel szerveztek ki közfeladatokat és profitot.
Bár a kormányzati kommunikáció a gazdasági ésszerűséggel indokolta a koncesszióba adást, az M100-as projektet kezdettől fogva beárnyékolta a térség korábbi politikai kontextusa. Völner Pál korrupciós ügye és a beruházásban korábban érdekelt kivitelezői körök körüli sajtóhírek miatt a projekt hitelessége és lassan már értelme is megkopott.
Az új infrastruktúráért felelős vezetés számára a kérdés most az: a koncessziós ernyő alá emelés valóban a pénzügyi fenntarthatóságot szolgálta, vagy csak egy politikailag kényelmetlenné vált projekt kimentését. A beígért átvilágítások során nemcsak a műszaki tartalmat, hanem a szerződéses konstrukció ár-érték arányát is vizsgálni fogják.
Magyar Péter: Hadüzenet a „koncessziós lopásnak”
Magyar Péter és a Tisza Párt programja nem hagy kétséget a szándékok felől. A „koncessziós szerződésekkel kilapátolt ezermilliárdok” kivizsgálása a prioritási lista élén áll. Magyar Péter már többször egyértelművé tette: az autópálya-üzemeltetés, a hulladékgazdálkodás és a szerencsejáték koncesszióba adása az Orbán-rendszer legnagyobb bűnei közé tartozik.
A koncessziós szerződésekkel kilapátolt ezermilliárdok mellett a Tisza-kormány egyik legfontosabb feladata az lesz, hogy kivizsgálja az Orbán-kormány gazdálkodásával és vagyonkezelésével ellopott közpénzek sorsát.
– hangoztatta Magyar Péter a kormányzásra készülve.
Magyar Péter és a Tisza-kormány programjának egyik legélesebb pontja a koncessziós szerződések felülvizsgálata. Ez az a terület, ahol a legtöbb pénz „folyik ki” a rendszerből. Magyar Péter szerint az autópálya-üzemeltetés, a szerencsejáték és a hulladékgazdálkodás koncesszióba adása az adófizetők elleni bűn.
Vitézy Dávid in tha house
A Lázár Jánost váltó Vitézy Dávid neve nem mondhatni, hogy bombaként robbant, ám jelentős fricska az eddigi miniszternek. Kinevezésével (mint leendő közlekedési és beruházási miniszter) alapvető hangsúlyeltolódás várható. Mindenesetre nem árul zsákbamacskát: évek óta hangoztatott szakmai krédója szerint a magyar közlekedéspolitika rákfenéje ez az autópálya-fetisizmus a vasút rovására.
Ha nincs elég forrásunk, akkor ne csak autópályára költsük azt, ami rendelkezésre áll. Mégis ez történik jelenleg és beszédesebb példa nincs is erre, mint az M1 szélesítése pont azon a szakaszon, ahol kész vasútfejlesztési tervek állnak a fiókban.
– írta Vitézy az M1-es bővítésének bejelentésekor a Facebookon. A leendő miniszter évek óta élesen bírálja Lázárt, amiért az visszaadta az EU-nak a vasútfejlesztési forrásokat, és leállította a 115 új mozdony és a modern InterCity-k beszerzését. „Ha lett volna akarat a vasút fejlesztésére, sikerült volna eddig is” – mondta.
M1-es bővítés
A legnagyobb szakmai feszültség az M1-es autópálya körül van. Az eddigi kormányzat irányonként három sávra bővítené a sztrádát Budapest és Bicske (majd tovább Győr) között. Vitézy szerint ez a klasszikus közlekedéspolitikai hiba iskolapéldája.
„Minden új kapacitás forgalmat is generál. Azt régóta tudjuk és számos kutatás igazolta, hogy egy biatorbágyi ingázó vagy egy Romániából Németországba tartó konténer esetén a bővítés csak még több autót és kamiont vonz be” – érvelt korábban Vitézy.
A miniszter szerint a valódi megoldás nem a beton, hanem a sín lenne. Az 1-es vasúti fővonal (Budapest–Hegyeshalom) pontosan ugyanannyira túltelített, mint az M1-es, mégis, az elmúlt években az összes érdemi vasúti fejlesztés állt, miközben a közútra tízmilliárdok mentek. Vitézy programja három ponton vágná át a bicskei csomót:
- Négy vágány Kelenföld és Törökbálint között: Ez lehetővé tenné a sűrű elővárosi és a nemzetközi tranzitforgalom szétválasztását.
- 160 km/h-s pályasebesség: Az Almásfüzitő–Komárom szakasz felújításával a vasút végre versenyképes lenne az autóval szemben.
- Új nagysebességű pálya: Ami 250 km/h-val kötné össze Budapestet Béccsel és Pozsonnyal.
A leendő tiszás miniszter szerint az M1-es szélesítése helyett pont ezeket a projekteket kellett volna elindítani saját forrásból, ahelyett, hogy Lázár János „bosszúból” visszaadta az EU-nak a vasúti forrásokat.
Az M200-as: a Lázár-korszak öröksége
Persze nem csak az M1-es okoz majd fejtörést a leendő kormánynak. A 2026 eleji hírek még arról szóltak, hogy az M200-as (korábban M81-es) gyorsforgalmi út előtt minden akadály elhárult. Székesfehérvár közgyűlése januárban véglegesítette a nyomvonalat, amely összekötné az M1-est és az M7-est, majd Sárbogárdnál az M8-as hálózatába kapcsolódna. A cél: az M0-s és a 81-es főút tehermentesítése.
A projekt eklatáns példája a távozó kormányzati ciklus logikájának: az MKIF koncesszióba szervezve, gőzerővel készítette elő a terveket, és 2027-re már az első kapavágásokat ígérték. Csakhogy az M200-as éppen abba a „tranzithajszába” illeszkedik, amit Vitézy Dávid évek óta bírál. Az új miniszter szerint az ilyen gigaberuházások gyakran csak indukált forgalmat generálnak: minél több sávot adunk, annál több kamion jön, miközben a valódi vasúti alternatíva (például a V0-s vasúti körgyűrű) fejlesztése elmarad.
Hogyan lehet hozzányúlni egy 35 évre aláírt, betonbiztos szerződéshez?
Magyar Péter korábbi nyilatkozatai alapján tehát a Tisza-kormány egyik első dolga a koncessziós szerződések felülvizsgálata lesz. Ha bebizonyosodik, hogy a szerződések aránytalanul hátrányosak az államnak, vagy ha a közbeszerzési folyamatok során jogszabálysértés történt, a Tisza-kormány nem fog habozni a kártalanítás nélküli felmondással vagy a szerződések drasztikus módosításával.
Ez azonban jogilag minimum ingoványos terület. A koncessziók felrúgása nemzetközi jogi vitákat és hatalmas kártérítési pereket vonhat maga után. Így aztán a sokkal reálisabb forgatókönyv nem a szerződésbontás, hanem mondjuk úgy, a prioritások áthangolása:
- Kevesebb új autópálya-kilométer, több pénz a kátyús mellékutakra. Vitézy szerint egy zsákfalu lakójának többet ér egy sima alsóbbrendű út a járási központig, mint egy harmadik sáv az M1-esen.
- A Lázár János által leállított vasúti járműbeszerzések (Siemens-mozdonyok, IC-kocsik) és a visszamondott EU-s források újraaktiválása.
- Annak tisztázása, hogy az MKIF-nek kifizetett rendelkezésre állási díjak és a tényleges műszaki tartalom egyensúlyban vannak-e.
Mi lesz a folyamatban lévő munkákkal?
Az MKIF 2026-os ütemterve szerint idén az M3, M1 és M7 pályák újulnak meg a legnagyobb mértékben. A terelések és korlátozások – bár ritkábbak, mint tavaly – továbbra is velünk maradnak. Az M7-esen a nyári moratórium (június közepe – augusztus vége) idén is érvényes, de a vakáció előtt és pláne után a Budapest felé tartó oldalon komoly aszfaltozásra kell készülni.
Azonban a távlati tervek – mint az M7-es háromsávosítása Székesfehérvárig vagy az M9-es dél-magyarországi szakasza – már Vitézy asztalán fekszenek, és ott valószínűleg átkerülnek a „nem prioritás” mappába. Habár ilyen mappái eddig csak Lázár Jánosnak voltak.