Az egyik leggyakrabban felmerülő kérdés ma az autópiacon: ha az emberek anyagilag megengedhetnék maguknak a drágább, ismert márkákat, akkor is teret nyernének-e az olcsóbb, jellemzően kínai autók?

„Ez alapvetően társadalmi kérdés. Ha Magyarországon egy jóléti társadalom alakulna ki, ahol a vásárlók könnyedén meg tudják fizetni a drágább autókat, akkor nem hinném, hogy ekkora érdeklődés lenne az ismeretlen márkák iránt” – mondta Nagy Norbert, a Kia Hungary elnök-ügyvezető igazgatója az Economxnak. Példaként a német piacot hozta fel, ahol a magasabb vásárlóerő mellett a kínai jelenlét jóval kevésbé meghatározó.

Szerinte a magyar piac sajátossága, hogy az árérzékenység sokkal erősebb, ezért a fogyasztók nyitottabbak az új szereplőkre. „Egy autó mégiscsak az egyik legnagyobb kiadás az ember életében. Ismeretlen márkára nehezebben ad ki sok pénzt – hacsak az ár nem kényszeríti rá” – húzta alá.

Stabilitás a változásban

A Kia pozícióját azonban mindez kevéssé rendíti meg. „Mi nem tegnap jelentünk meg a piacon. Harminc éve vagyunk jelen Magyarországon, voltunk itt akkor is, amikor olcsóbbak voltak az autók, és most is itt vagyunk” – mondta Nagy Norbert.

A Kia nem prémiummárka, de a mainstream felső szegmensében helyezkedik el. Innovációban, minőségben és márkaértékben ott tartanak, hogy ezek a piaci mozgások őket kevésbé érintik.

Rekordok éve: erős volt globálisan és itthon is

A 2025-ös év a Kia történetének egyik legsikeresebb időszaka volt. Globálisan először lépte át a márka a 3,1 milliós értékesítési darabszámot, ami fontos állomás a 2030-ra kitűzött 4,3 milliós eladási cél felé.

Európában ugyan nehezebb volt a piac, Magyarország pozitív kivételnek számított. „Túlteljesítettük a terveket: 7540 autót helyeztünk forgalomba, és minden hard KPI-unk – pénzügyi mutatók, ügyfélelégedettség, alkatrészforgalom – zöldben zárt. Ez a csapatunk és márkakereskedői hálózatunk kiváló munkájának eredménye” – hangsúlyozta.

Stabilizálás egy átmeneti évben

Az idei évre a Kia Hungary elsősorban szinten tartással számol. Ennek oka, hogy több kulcsmodell kifut, miközben az új típusok fokozatosan érkeznek. A Ceed-család egy jelentős része eltűnik a kínálatból, ami az értékesítés mintegy 40 százalékát adta.

A pótlás több lábon áll:

  • érkezik a Ceed váltómodellje, a K4, 5 ajtós és kombi változatban
  • növelik a meglévő modellek (Picanto, XCeed, Stonic) volumenét,
  • érkezik egy vadonatúj modell, a Seltos,
  • megérkezik az elektromos portfólió 9. tagja az EV2,
  • valamint a PBV-modellcsalád, amely a tisztán elektromos kisáru- és személyszállító járművek piacán nyit új fejezetet.

Elektromos autók

A tisztán elektromos autók jelenleg a magyar személyautó-piac körülbelül 8–8,5 százalékát adják. Ezek 80–90 százaléka céges vásárlás, beleértve az egyéni vállalkozókat, demóautókat és flottás forgalomba helyezéseket.

Az állami támogatások kifutása sokakban bizonytalanságot keltett, de Nagy Norbert szerint a hatás nem lesz drámai. Mint mondta, ha valaki ténylegesen kiszámolta a teljes költséget, gyakran kiderült, hogy egy jól összerakott nyíltvégű lízingkonstrukció a teljes futamidőt tekintve nem sokkal rosszabb, mint az államilag támogatott készpénzes vásárlás.

Vállalati oldalon az ESG-elvárások és a széndioxid-korlátok továbbra is erős hajtóerőt jelentenek. „A nagyvállalatoknál sokszor központi előírás, hogy zöldíteni kell a flottát – ez alól nem nagyon lehet kibújni” – mondta.

„Nincs jó töltőhálózat Magyarországon” – ez tévhit

Az elektromos autózással kapcsolatban az egyik leggyakoribb ellenérv, hogy Magyarországon nincs megfelelő töltőinfrastruktúra. Nagy Norbert szerint azonban ez ma már nem igaz.

„Ez egy tévhit. Van infrastruktúra, és folyamatosan fejlődik. Autópályák mentén, városokban, bevásárlóközpontoknál, sőt, vidéken is egyre több nagy teljesítményű töltő érhető el. Ma már nem ritkák a 300–400 kilowattos gyorstöltők sem – például áruházláncok parkolóiban” – húzta alá.

„A Balatonnál töltöttem úgy, hogy bementünk a boltba vásárolni 20 percre, mire kijöttünk, az autó közel 80 százalékra feltöltött” – említette példaként.

A valódi akadály a gondolkodásmód

Szerinte az elektromos autózás legnagyobb gátja nem a technológia, hanem a pszichológia. Hatótávpara, töltéspara – ezek addig élnek, amíg valaki nem használ huzamosan, életvitelszerűen elektromos autót.

Ma már az autók navigációs rendszerei előre megtervezik az útvonalat, számolnak az akkumulátor töltöttségi szintjével, és megmutatják, hol kell megállni tölteni. „Van kollégánk, aki többször megjárta a Frankfurt–Budapest távolságot elektromos autóval, vagy olyan is van, aki nyarlni rendszeresen Horvátországba jár a családjával – természetesen elektromos autóval. Ez ma már nem probléma” – mondta.

Az olyan megoldások, mint az RFID-alapú töltés, a Kia Plug&Charge rendszere vagy az egységes európai töltőkártyák tovább csökkentik a belépési küszöböt. „Odamész, odaérinted a kártyát, töltesz, hazamész – a számla megérkezik.”

2030 és 2035, ami utána jön

A Kia várakozásai szerint 2030-ra Magyarországon az elektromos autók aránya elérheti a 20–25 százalékot, Nyugat-Európában pedig akár a 45 százalékot is. Ugyanakkor Nagy Norbert nem hisz abban, hogy 2035-re kizárólag elektromos autók járnak majd az utakon.

„Lesznek más, alacsony vagy zéró kibocsátású megoldások is. Az Európai Unió valószínűleg finomít a szabályozáson – nem eltörli, hanem módosítja.” A Kia erre felkészült: elektromos portfóliója készen áll, a zsolnai gyárban végrehajtott beruházások hosszú távra szólnak.

„Lehet bármit szabályozni, a végén úgyis a fogyasztó dönt. Azt fogja megvenni, amit jónak, megfizethetőnek vagy praktikusnak érez” – foglalta össze Nagy Norbert.

Mint mondta, egy dologban azonban biztos: aki egyszer kipróbálja az elektromos autót, az nem nagyon akar visszaülni másba.

Kapcsolódó