Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen az Economx!
A kerekasztal-beszélgetés azzal a felvetéssel indult, hogy miközben az elektromos hajtás térnyerése megkérdőjelezhetetlennek tűnik, Európában a belső égésű motor még korántsem tűnt el a piacról. Ez pedig különösen nehéz helyzetbe hozza a beszállítókat, amelyeknek egyszerre kell kiszolgálniuk a hagyományos technológiákat és beruházniuk az elektromos átállásba.
Jeremy Wang, a BYD Europe regionális országigazgatója szerint az autóipar jelenlegi átalakulását három nagy folyamat határozza meg. Az első a hajtásláncok átrendeződése, a dízel fokozatosan háttérbe szorul, a belső égésű motorral szerelt autók piaci részesedése csökken, az akkumulátoros elektromos autók és a hibridek szerepe pedig nő. Több piacon a hibrid hajtás már domináns technológiává vált, ami azt mutatja, hogy a teljes elektromos átállás nem feltétlenül egyetlen ugrással, hanem átmeneti megoldásokon keresztül történik.
A második nagy változás a technológia demokratizálódása. Wang szerint azok a kényelmi és vezetéstámogató funkciók, amelyek korábban csak drága luxusautókban jelentek meg, ma már jóval olcsóbb elektromos modellekben is elérhetők, a technológia ma már nem csak a prémiumszegmens kiváltsága. A harmadik változás az autó társadalmi szerepének átalakulása. Az autó egyre kevésbé pusztán közlekedési eszköz, amely elvisz A-ból B-be, sok felhasználó számára inkább „harmadik tér”: az otthon és az iroda mellett egy olyan hely, ahol dolgozni, digitális szolgáltatásokat használni vagy akár várakozás közben tartalmat fogyasztani lehet. Példaként említette, hogy egyes piacokon a felhasználók már a központi kijelzőn játszanak, streamingtartalmakat néznek, vagy a járművet második irodaként használják.
Ez a szemléletváltás különösen fontos az elektromos autók esetében, ahol egyre inkább az számít, hogy milyen digitális élményt és szoftveres ökoszisztémát kínál a gyártó.
Charles Wassén, a Dana Hungary Kft. ügyvezetője azonban arra figyelmeztetett, hogy európai beszállítói oldalról nézve az átállás nem olyan gyors, mint azt korábban sokan várták. A Dana továbbra is jelentős mennyiségben gyárt belső égésű motorokhoz kapcsolódó alkatrészeket, sőt egyes területeken még rekordközeli teljesítményt is látnak ebben a szegmensben.
Több mint 100 millió eurót fektetettek elektromos átálláshoz kapcsolódó fejlesztésekbe, de ezek a programok nem olyan gyorsan hozzák a megtérülést, mint amire számítottak. A cégnek így egyszerre kell finanszíroznia az elektromos jövőt, miközben a hagyományos belső égésű technológiákat sem hagyhatja magára, mert az ügyfelek és a piac még mindig jelentős mennyiséget igényel belőlük.
Wassén szerint Európának ugyanakkor továbbra is komoly előnyei vannak. A kontinens erős technológiai fejlesztési, innovációs és mérnöki képességekkel rendelkezik. Bár bizonyos akkumulátoripari alapanyagok és kritikus komponensek más régiókból érkeznek, Európa kreativitása, fejlesztési tudása és beszállítói tapasztalata továbbra is fontos versenyképességi tényező lehet.
Szilágyi Balázs, a CATL közügyekért felelős vezetője szerint az elektromos autózás iránti kereslet Európában stabilan növekszik. Kína továbbra is a világ legnagyobb elektromosautó-piaca, de a kínai növekedés már közelebb járhat a határaihoz, miközben Európa a második legnagyobb piacnak számít. Az Egyesült Államokban Donald Trump politikája és kommunikációja nem kedvez az elektromos autózásnak, ezért a globális növekedés szempontjából Európa még fontosabbá válhat.
A CATL szempontjából Európa nemcsak értékesítési piac, hanem ellátási lánc- és gyártási térség is. Szilágyi Balázs szerint az európai autógyártók keresik az akkumulátorgyártókat, de eközben egy teljes ökoszisztéma is épül, különösen Közép-Európában. Az akkumulátoripari beruházások sem önmagukban jelentek meg Magyarországon, hanem logikus következményei annak, hogy korábban már olyan nagy autóipari szereplők telepedtek meg az országban, mint az Audi, a Mercedes vagy a BMW.
Magyarország autóipari csomóponttá válhat, de ehhez nem elég gyárakat építeni
Magyarország az európai autóipari átalakulás egyik fontos terepe lehet. A BYD szegedi beruházása, a CATL debreceni projektje, valamint a már jelen lévő német autógyártók együtt olyan ipari koncentrációt hoznak létre, amely a régiót stratégiai szerepbe helyezheti. Jeremy Wang szerint a BYD számára Európa hatalmas lehetőség, ezért a vállalat nem rövid távra érkezik. Arról beszélt, hogy a vállalat autókat akar gyártani Európában, helyben akar tervezni, és innen akarja kiszolgálni az európai piacot.
Úgy fogalmazott, hogy ekkora beruházások után nincs olyan forgatókönyv, hogy a BYD egyszerűen kivonuljon a piacról, a cél inkább az, hogy helyi szereplővé, hosszú távon európai autóipari márkává váljon.
Európát korábban sokan rendkívül nehezen meghódítható piacnak tartották, ahol százéves kereskedői hálózatok, erős hagyományos márkák és mély iparági beágyazottság áll a belépők útjában, a technológiai fordulat azonban átrendezte ezt a képet.
A BYD vezetője szerint a töltőinfrastruktúra és a villámtöltés lesz az elektromos átállás egyik döntő csatatere. A vállalat olyan megoldáson dolgozik, amelynél az autó töltése néhány perc alatt érdemi hatótávot ad, és hideg időben is 12 perc alatt elérhető lehet a 0-ról 80 százalékos töltöttség. A BYD emellett saját töltőhálózatot is építene, év végéig 3000 gyorstöltő állomás európai telepítését tervezik.
Charles Wassén szerint az nem vita tárgya, hogy az elektrifikáció végül győzni fog, de a tempó lassabb lehet, mint amit sokan néhány évvel ezelőtt vártak. A hibridek ezért különösen fontos átmeneti technológiát jelenthetnek, ezekben ugyanis egyszerre jelenhetnek meg a hagyományos és az elektromos rendszerek. Egy beszállítónak ez üzleti szempontból akár előnyös is lehet: nem kell egyik napról a másikra leírnia a belső égésű technológiákhoz kapcsolódó tudását, miközben részt vehet az elektromos átállásban is.
Szilágyi Balázs arra hívta fel a figyelmet, hogy az elektromos autózás elterjedését Európában a technológiai fejlődés és a karbonsemlegességi célok is támogatni fogják. Azonban azt is figyelembe kell venni, hogy amennyiben sok elektromos autó lesz az utakon, és közben a mesterséges intelligencia miatt egyre több adatközpont is épül, akkor sokkal több villamos energiára lesz szükség. Éppen ezért Európának stratégiára van szüksége arra, hogyan biztosítja az elektromos mobilitás és a digitalizáció energiaigényét.
Ez a magyar gazdaság szempontjából is kulcskérdés. Ha az ország egyszerre akar autóipari, akkumulátoripari és technológiai központ lenni, akkor az energiaellátás, a hálózatfejlesztés és az ipari infrastruktúra legalább olyan fontos lesz, mint maga a gyárépítés.
A geopolitika átszabja az ellátási láncokat
A geopolitikai feszültségek és a Covid-járvány tapasztalatai jelentős hatással vannak a vállalatok stratégiájára. Szilágyi Balázs szerint a CATL már korán elkezdte támogatni az európai autógyártókat helyi gyártással: németországi beruházásuk 2018-ban indult, majd a járvány és az ellátási láncok sérülékenysége felgyorsította a lokalizációt.
Két fő irány látszik: az egyik, hogy a beszállítói láncok közelebb kerülnek az autógyártókhoz. A másik a technológiatranszfer és a licencmegállapodások erősödése: nem feltétlenül kell mindent Kínából exportálni, a technológia helyben is átadható, ha van megfelelő partner és beruházói háttér.
Charles Wassén szerint az elektromos és hibrid autók terjedése nemcsak a technológiát, hanem a munkaerőigényt is átalakítja. A belső égésű motorok fejlesztéséhez továbbra is szükség van klasszikus gépészmérnökökre és mechanikai tudásra, de melléjük új kompetenciák érkeznek: villamosítás, szoftver, integráció, akkumulátortechnológia és rendszerszintű gondolkodás.
Ez a változás Magyarország számára lehetőség és kockázat egyszerre. Lehetőség, mert a hazai autóipari beruházások köré új tudásközpontok, egyetemi együttműködések és beszállítói fejlesztések épülhetnek. Kockázat, mert ha nincs elég megfelelően képzett szakember, akkor az ország könnyen összeszerelő szerepben ragadhat.
Jeremy Wang szerint a BYD is ezért keresi az együttműködést magyar, európai és kínai egyetemekkel. Kifejezetten pozitív példaként említette a német és magyar duális jellegű modelleket, amelyekben a hallgatók egyetemi tanulmányaik mellett gyárban is dolgoznak, majd a gyakorlati tapasztalatot visszaviszik a szakdolgozatba vagy kutatásba. Szerinte az ipari tudást nem lehet kizárólag előadótermekben és laborokban megszerezni, a fiataloknak muszáj valós gyártási környezetben is tanulniuk.
Az autonóm vezetés Európába is berobbanhat
Traian Urban, az EIT Urban Mobility Innovation Hub East igazgatója, a beszélgetés moderátora arról beszélt, hog szerint Európa az autonóm vezetés területén lassan halad, részben azért, mert a tagállamok szabályozása eltérő, nincs egységes európai keret.
Szilágyi Balázs a CATL oldaláról azt mondta, vállalata nem közvetlen szereplője ennek a területnek, de Magyarországon a ZalaZONE tesztpálya például dedikált környezetet ad az autonóm vezetési technológiák kipróbálására. Robotaxikat ugyanakkor a közeljövőben nem lát Magyarországon.
Jeremy Wang szerint az autonóm vezetés lépésről lépésre terjedhet el Európában. Kínában a BYD olyan bejelentést tett, hogy amennyiben a sofőr megfelelően használja a BYD autonóm vezetési rendszerét, és a rendszer hibájából történik baleset, akkor a vállalat vállalja a felelősséget. Ezzel egy autógyártó a lehető legerősebb jelzést adhatja arról, hogy támogatja az autonóm technológia elterjedését.
A vezetőnek azonban továbbra is figyelnie kell, a kezét a kormányon kell tartania, és készen kell állnia a beavatkozásra. Szerinte Európában az autonóm vezetés először nem a városi forgalomban, hanem az autópályákon terjedhet el, mert ott kiszámíthatóbb a környezet.
Az autópályás önvezető funkciók így gyorsabban érkezhetnek meg Európába, mint ahogy azt sokan gondolják.
