biztonság

A hármas Mazda zárja a hatossal indult sort

ä Bubrik Gáspár A magyarországi piaci bevezetés előtt már több mint 200, mára pedig több mint 500 megrendelés érkezett a Mazda Motor Hungária Kft.-hez (MMH) a teljesen megújult Mazda 3-asra. A sportos vonalvezetésű, a kansei tervezési koncepció jegyében konstruált és számos műszaki-technikai, közlekedésbiztonsági felszereléssel továbbfejlesztett modellcsalád piaci bevezetése tavaly kezdődött a felső középkategóriás Mazda 6-ossal (NAPI Gazdaság, 2002. november 13., 5. oldal) s idén nyáron a kiskategóriás Mazda 2-essel folytatódott, majd a sportmodell RX-8 mellett a Mazda 3-as következett. Az Európában legkeresettebb középkategóriás modellek közé tartozó új Mazda 3-as elődje az 1978-ben bevezetett 323-as volt, amelynek különböző változataiból azóta Európában 1,9 millió - ezen belül Németországban 740 ezer - kelt el. A zoom-zoomnak elnevezett új formavilág jegyében készült modellcsalád legfiatalabb tagját a forgalmazók a fiatal párok és a kisebb családok mellett az aktív életet élő egyedülállóknak is ajánlják, mivel sportos formája mellett a kategóriája egyik legtágasabb, akár öt felnőttet is befogadó belső terével rendelkezik. Mind a most piacra került ferde hátú változat, mind a jövő év tavaszától kapható szedán a kategóriaátlag feletti aktív és passzív biztonsági berendezéseket tartalmaz. Ezek közül teljesen új fejlesztésként került e modellbe alapfelszerelésként a négycsatornás blokkolásgátló (ABS), az elektronikus fékerőelosztó (EBD) és a mechanikus vészfékrásegítő. A fékpedál benyomásával arányosan a fékezés hatékonyságát és érzékenységét a vákuumos fékrásegítő fokozza. Ennek eredményeként a Mazda 3-assal igen rövid fékút érhető el: 100 kilométer/órás sebességnél 37 méter. A passzív biztonsági elemek közé tartozik a Tripla-H szerkezeti felépítésű egyedi karosszériaelem, amely a Mazda által kifejlesztett ütközésenergia-elosztó és -elnyelő rendszer legújabb darabja. A gyártó házilag végzett vizsgálatai szerint a Mazda 3-as legalább négycsillagos értékelésre számíthat az ütközésbiztonsági minősítés szempontjából mérvadó, hivatalosan elfogadott Euro-NCAP teszten. A ferde hátú, ötajtós Mazda 3-as hátsó ülése 60/40 százalék arányban osztva hajtható le, úgy, hogy a csomagtérrel egy szintben lévő, sík padlózat alakul ki, a csomagtartó térfogata pedig 300 literről 635 literre bővül. A hátsó felfüggesztések tekercsrugóit a padló alá helyezték, így a kerékdobok közötti távolság eléri az 1050 millimétert. Az idén az Euro IV. emissziós követelményeknek megfelelő saját, MZR-fejlesztésű sorozatból még csak a kétféle négyhengeres DOHC benzinmotorral kapható a Mazda 3-as, de jövőre már a változó szelepvezérlésű benzines és az új közös nyomócsöves - common rail - dízelváltozatot is lehet választani. Ugyancsak a következő év tavaszi kínálata, ám már most megrendelhető a Mazda 3-as lépcsős hátú változata.

Luxembourg a legbiztonságosabb város

Az EU-ban található a világ legbiztonságosabbnak tartott városa, és az uniónak az életminőség kapcsán sincs oka szégyenkezésre. Közép-Európa városai egyelőre jelentős lemaradásban vannak.

A Malév a sereghajtók között a biztonsági rangsorban

Az Aero International német légi közlekedési szaklap az 1973 és 2002 között előfordult balesetek alapján elkészítette a 66 legnagyobb légitársaság biztonsági rangsorát. A lista élén a Qantas Airways, a Cathay Pacific, az AUA, az Air Berlin, az LTU, a Germania, az Aero Lloyd, a Deutsche BA, az Eurowings, a Hamburg International, a Finnair és az Emirates légitársaságok állnak, amelyeket egyáltalán nem ért baleset - idézte a cikket a Figyelőnet. Az 1972-ben létrehozott Hapag Lloyd harminc évig repült balesetmentesen, de 2002 júliusában egy kényszerleszállás során elveszítette egyik gépét, a Lufthansa pedig az elmúlt három évtizedben három balesetet szenvedett el, 61 halálos áldozattal. A legveszélyesebb a lista legvégén szereplő kolumbiai Avianca, 11 balesettel és 545 halálos áldozattal. Az utolsó tíz helyezett között hét ázsiai légitársaság szerepel, de csak egyetlen európai, mégpedig a Malév, hat balesettel és 103 áldozattal. Az ázsiai és dél-amerikai társaságok átlagosnál veszélyesebb voltának oka elsősorban az elégtelen karbantartás, a gépek magas életkora, a pilóták kiképzésének és a földi irányításnak a hiányosságai. Ezekkel szemben a távol-keleti légitársaságok, így a nagy japán társaságok abszolút megbízhatók és biztonságosak.

A védelem az európai autógyártók figyelmének középpontjában

A lanyhuló piaci kereslet közepette az európai autóipari cégek egyre nagyobb hangsúlyt adnak az újonnan kifejlesztett gépjárművek aktív és passzív biztonsági tényezőinek, sőt a tervezők figyelme a veszélyeztetett gyalogosok védelmére is kiterjed. A Ford-csoporthoz tartozó svéd Volvo 1959-ben kezdte meg beszerelni gépkocsijaiba a hárompontos biztonsági övet szériatartozékként, és a márka azóta is élen jár e téren. Az amerikai tulajdonos a biztonsági szempontokat előtérbe helyező szemléletet ugyancsak magáévá tette. A DaimlerChrysler által kifejlesztett Mercedes A osztályú modellek kezdeti stabilitási problémáinak elhárítására született meg az úgynevezett elektronikus stabilitásőrző program (ESP), amely ma már bizonyos alapkategóriák felett szintén alapfelszereltségnek számít. A gyártók által közösen felismert piaci szükségszerűség hozta létre öt évvel ezelőtt az úgynevezett új személygépkocsi-értékelő programot (NCAP), amely független, nemzetközi szervezetként értékeli a friss műszaki fejlesztések biztonsági paramétereit (az új Laguna modell ritkaságnak számító maximális, ötcsillagos minősítésére a Renault marketingprogramja gyakran hivatkozik). A biztonsági paraméterek javítását célzó többletköltségeket a gyártók csak becsülni tudják, hiszen ezek ma már szervesen beépülnek a fejlesztés teljes folyamatába. A ma folyó fejlesztések döntő hányada az aktív biztonság megerősítésére irányul; egy friss tanulmány például megállapította, hogy a balesetek közel 90 százaléka a veszély időben történő észlelése esetén elkerülhető lenne. A mérnökök arra törekednek, hogy a jövő autóiban a mechanikus vezérlőberendezéseket elektromotorok váltsák fel, a feleslegessé váló fék- és kormányrásegítő hidraulikák kiiktatásával a járművek könnyebbek, megbízhatóbbak és biztonságosabbak is lesznek. A járművek homlokfala ütközésbiztonságának javítása céljából esetleg európai szabvány kidolgozása is szükségessé válhat. (NAPI)