Magyarországon - bár konkrét felmérést nem végeztek - a becslések szerint a lakosság csaknem 40 százaléka él olyan területen, ahol a környezeti zaj nagyobb a kívánatosnál. A zajterhelés - különösen a nagyvárosokban - kezd az egyik legnyomasztóbb környezeti problémává válni. A panaszok egész Európában arról tanúskodnak, hogy a városi lakosság jelentős részénél a zaj meghatározza az emberek közérzetét és az életminőséget. A zaj hatása nemcsak a hang intenzitásától, hanem - gyakran főleg - annak jellegétől, másrészt a szubjektív érzékenységtől s az életvitel tényezőitől függ. A hirtelen erős zaj zavaróbb lehet, mint az egyenletes szintű, noha a forrás intenzitása mindkét esetben ugyanolyan mértékű. A zaj előidézheti a vérnyomás, a vérösszetétel, a szívműködés, a hormonháztartás megváltozását, stresszt, zavartságérzetet, fáradékonyságot, álmatlanságot, szívbetegséget, magas vérnyomást okozhat, nagyothalláshoz, végső soron süketséghez is vezethet.
A legterhelőbbnek - és különösen agresszívnak - a közúti közlekedés okozta zajt tartják. Hogy ez Magyarországon olyan nagy mértékű, abban a növekvő forgalom mellett része van annak is, hogy az ilyen jellegű terhelés határértékeit csak az 1985 után tervezett, illetve épített utak, vasutak, polgári repülőterek létesítése során alkalmazták, az erről szóló 4/1984. (I. 23.) EüM rendelet alapján. A legújabb felmérések szerint a közlekedési zajszennyezés az utóbbi időben valamelyest csökkent, a zajszint azonban a kritikusnak tartott főforgalmi utakon, az új autópályák bevezető szakaszain még így is meghaladja a megengedhető értékeket, nappal 10-14 decibellel, éjjel 15-17 decibellel. A településeken belüli zajterhelés nagyságát az egyes útvonalak járműforgalmán kívül más tényezők is befolyásolják, például a beépítési viszonyok, a zajforrások és a védendő homlokzatok közötti távolság, illetve az útkereszteződések. Figyelemmel a határértékek túllépésének mértékére, a környezetvédelmi tárca szakértői szerint még a védekezési lehetőségek együttes alkalmazása esetén sem várható, hogy a zajterhelés a közeljövőben a főútvonalak mentén a nappali 65, illetve éjjeli 55 decibel határérték alá csökkenjen, de már néhány decibel zajcsökkenés is jelentősen javítja a közérzetet.
A környezetvédelmi, illetve a zaj- és rezgésvédelmi beruházások között Magyarországon elenyésző az aránya a közlekedéssel kapcsolatosaknak. A napokban lejárt határidőig csupán 6 olyan pályázat érkezett a környezetvédelmi tárcához, amely ilyen beruházáshoz kér támogatást. Ebben persze szerepet játszik az is, hogy az elnyerhető támogatás mértéke - annak ellenére, hogy a zajterhelés csökkentését kiemelt jelentőségűnek tartja a KÖM - mindössze a források átlagosan 2 százaléka. Hasonló pályázatot idén kiírtak már március 20-i, illetve május 20-i határidővel is, de a zajvédelmi támogatásokra kisebb az igény, mint például a levegőszennyezés visszaszorítását ösztönzőkre, amelyek támogatása átlagosan 20 százalékos. A KÖM növekvő igények esetén emelné az előbbi mértékét - mondták lapunknak a szaktárcánál -, hiszen az ennek forrásául is szolgáló környezetvédelmi alap célelőirányzat (KAC) kerete idén is 29,5 milliárd forint. Rossz kör alakul ki: a csupán jelképes mértékű támogatás nem ösztönöz több zajvédelmi beruházásra, a tárca viszont nem emeli a támogatást addig, amíg az igény nem növekszik.
A közlekedési eredetű zaj- és rezgésterhelés elleni védelmet célzó pályázatok a meglévő, nagy forgalmú útvonalak, vasúti pályák, repülőterek mentén lévő lakóházak, közösségi épületek, intézmények megkímélését szolgálják. A zajszennyezés számos helyen túllépi az OECD által a fekete területekhez sorolt kategória terhelési szintjeit. Ez azt jelenti, hogy a nappali zajterhelés nagyobb 65 decibelnél. Az OECD által alkalmazott másik kategória a szürke terület, ahol a nappali zajszint 55-65 decibel. A közlekedésből eredő zajszintek a hazai mérések szerint fő forgalmi utakon, az autópályák városi bevezető szakaszain nappal 75-80 decibel körüliek, de az elnyerhető támogatással a káros zajterhelés mérsékelhető, illetve esetenként kiküszöbölhető.
A közlekedés terén háromféle zajszennyezés-csökkentő fejlesztés támogatható. Az egyik a domináns zajforrásoknál történő beavatkozással történő zajcsökkentés, például forgalomszervezéssel, illetve a pályatestet érintő közvetlen zajcsökkentő elemek alkalmazásával. A másik a zajérzékelés csökkentése a forrás és az észlelés közötti szakaszon zajvédő töltés, illetve fal emelésével. A harmadik lehetőség az épületek passzív akusztikai védelmének erősítése a belső téri zajterhelés csökkentése érdekében, speciális anyagok beépítésével. A támogatások odaítélésekor prioritás, ha a beruházás jelentős mértékű - 10 decibelnél nagyobb - terheléscsökkenést eredményez, illetve ha a csökkentés nagy lakosságszámú, sűrűn lakott területet érint. Előny továbbá, ha a zajvédelmi szempontból fokozottan védendő létesítmények, területek terhelése csökken.
Noha a javulás perspektívái nem túl biztatóak, a zajszenynyezés szabályozása mindenesetre változik: a KÖM-ben most készül a zajvédelemmel kapcsolatos új kormányrendelet-tervezet. A változások egy része koncepcionális kérdéseket érint, mások a meglévő, már többször módosított, 1983-as minisztertanácsi zaj- és rezgésvédelmi rendelet pontosítására szolgálnak, s vannak olyanok, amelyek az elmúlt időszak jogi és műszaki szabályozásbeli újításaihoz igazodnak. Az új jogszabály várhatóan bevezeti majd a háttérterhelés fogalmát, annak érdekében, hogy egy-egy újabb zajforrás létesítése miatt az átlagosnál csendesebb területek ne zajosodjanak el.
A tervezőnek a továbbiakban nem lesz elég a követelmények teljesüléséről nyilatkozni, nyilatkozatát szakmailag megfelelő szakértő által készített szakvéleménnyel igazolnia is kell, s a rendelettervezet már a tervezés stádiumára vonatkozólag is az épületen belüli zajt is szabályozza. Az új jogszabály a zaj megengedett mértékére vonatkozóan várhatóan számszerű értékekhez kötött betartandó határértéket tartalmaz, és ezen túlmenően előírja a zajvédelmi követelmények betartását is, ami adott esetben használatra, időbeli vagy bármilyen egyéb jellegű korlátozásra vonatkozhat. Ezeket az eddigi általános megfogalmazás helyett konkrét értékekhez lehet kötni.
A követelményeket az illetékes környezetvédelmi hatóság határozatban írhatja elő, függetlenül az adott terhelés mértékétől. Ezzel lehetőség lesz részéről egyes speciális esetekben a szubjektív zavaró hatás egyedi mérlegelésére és értékelésére is.
L. L.
Tóth Levente László