Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
Még meg sem érkeztek az uniós pénzek, a kormány máris 639 milliárd 594 millió forintot csoportosított át belőlük.
Ez jól mutatja, hogy a források hazahozatala önmagában még nem ad választ arra, milyen gyorsan és milyen területeken jelenhet meg érdemi hatás a magyar gazdaságban.
A mostani döntés alapján az egyik legnagyobb tétel a közlekedés lesz: a módosított helyreállítási terv forrásainak csaknem ötöde vasúti fejlesztésekhez és járműbeszerzésekhez kapcsolódik.
A tegnapi Magyar Közlönyből derült ki, hogy
Magyar Péter miniszterelnök 639 594 000 000 forint egyszeri átcsoportosítását rendelte el azonnali hatállyal
a Helyreállítási és Ellenállóképességi Eszköz hitelintézkedései alcím terhére. A forrást a Közlekedési és Beruházási Minisztérium tulajdonosi joggyakorlása alá tartozó társaságok tőkejuttatására fordítják.
A kormányhatározat szerint
az előirányzat-átadást követően Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszternek gondoskodnia kell arról, hogy 1,8 milliárd eurónak megfelelő forintösszeggel megemeljék a gördülőállomány-kezelő társaság tőkéjét.
Ahogy arról beszámoltunk, több mint 3500 milliárd forintnak megfelelő uniós forrás sorsa kerül döntő szakaszba, miután az Európai Bizottság pozitív értékeléssel továbbította Magyarország módosított helyreállítási és ellenállóképességi tervét az Európai Unió Tanácsa elé. A bizottsági dokumentum szerint az új magyar terv becsült összköltsége 10 milliárd euró, amely a dokumentumban használt árfolyamon 3553 milliárd forintnak felel meg. Ebből 6,51 milliárd euró vissza nem térítendő támogatás, 3,49 milliárd euró hitel lehet.
A közlekedésre jutó 1,8 milliárd euró tehát a teljes keret közel ötöde. Ez akkora összeg, hogy abból Orbán Viktor háromszor is felépíthette volna a Budai Várat.
A bizottság által elfogadott magyar tervekben szerepel az új gördülőállomány-társaság, a ROSCO létrehozása is. A 1,8 milliárd eurós tőkejuttatással működő állami társaság új vasúti járművek beszerzését és bérbeadását készítené elő. A bizottsági értékelés szerint a ROSCO célja, hogy felgyorsítsa a magyar vasúti gördülőállomány megújítását, és hatékonyabbá tegye a vasúti közszolgáltatások kezelését.
A közlekedési közszolgáltatások megrendelését és összehangolását végző országos szervezetre, valamint egy állami gördülőállomány-lízingcégre nemcsak azért van szükség, hogy új vasúti kocsikat vásároljon a magyar állam. A háttérben egy nagyobb szerkezeti változás is áll: Magyarországnak fel kell készülnie arra, hogy az Európai Unióban a vasúti közszolgáltatások megrendelése egyre inkább versenyelvű rendszerben történik.
Vitézy Dávid a Kormányzati tájékoztatón az Economx érdeklődésére megerősítette, hogy az új intézmények létrehozása elengedhetetlen a később kötelezővé váló uniós piacnyitáshoz való alkalmazkodáshoz. A reform célja, hogy korszerűbb és átláthatóbb struktúrában működjön a közösségi közlekedés megrendelése és finanszírozása.
A miniszter szerint a szervezeti átalakítás az uniós forrásokhoz kapcsolódó vállalások része, és a tervekről már egyeztettek az Európai Bizottsággal is. Tájékoztatása szerint a jövő héten benyújtják a parlamentnek az új vonatok beszerzéséhez szükséges törvénymódosításokat, amelyek új HÉV-szerelvényeket és InterCity-vonatokat érintenek. Vitézy szerint a pénzt úgy lehet megmenteni, hogy a konstrukció nem torzítja a piaci versenyt, ezért új jogszabályokra van szükség, mivel az uniós jog más logikára épül, mint a jelenlegi magyar rendszer, és a MÁV monopóliuma 2033 után megszűnik.
A vasúti liberalizáció lényege ugyanakkor nem az, hogy az állam eltűnik a közszolgáltatásból. Az állam továbbra is megrendelő, díjszabási és finanszírozó szereplő maradhat, a szolgáltató kiválasztásánál viszont főszabályként versenyt kell alkalmaznia. Az EU negyedik vasúti csomagja két irányból nyitotta meg a piacot: egyrészt a nyílt hozzáférésű, üzleti alapon működő járatok előtt, másrészt a közszolgáltatási szerződések versenyeztetésével.
Ez közérthetően azt jelenti, hogy nem minden vonatnak kell piaci alapon, állami szerepvállalás nélkül közlekednie. A közszolgáltatási megbízásoknál továbbra is az állam határozhatja meg, milyen menetrendet, milyen díjrendszert, milyen kedvezményeket és milyen szolgáltatási szintet kér. A változás lényege az, hogy a szolgáltatót a jövőben főszabályként versenyben kell kiválasztani.
Az Európai Bizottság érvelése szerint a verseny természetesen javíthatja a szolgáltatás minőségét, ügyfélközpontúságát és költséghatékonyságát.
A Bizottság a negyedik vasúti csomagról szóló összefoglalójában azt állítja, hogy a vasúti személyszállításban a verseny jobb minőséget, szélesebb választási lehetőséget és közpénzmegtakarítást hozhat.
A magyar helyközi vasúti személyszállítás döntő része közszolgáltatásként működik. Ezért az esetleges jegyár-emelkedés kérdését külön kell kezelni. Közszolgáltatási szerződésnél nem arról van szó, hogy egy szolgáltató szabadon árazhatja a teljes hálózatot. A MÁV közzététele szerint a szolgáltatások díjait és kedvezményeit magyar kormányzati jogszabályok határozzák meg, vagyis a tarifa továbbra is állami szabályozási kérdés maradhat.
A piacnyitás kockázatait ettől még nem lehet figyelmen kívül hagyni. A vasút magas fix költségű, infrastruktúra-függő, hálózati logikára épülő ágazat, ahol a nyereséges és veszteséges vonalak egymást kiegészítve működnek.
Ilyen környezetben a piaci ösztönzők könnyen a forgalmasabb, jövedelmezőbb szakaszok felé terelhetik a szolgáltatókat, miközben a kisebb települések, ritkábban lakott térségek ellátása továbbra is állami finanszírozást igényel.
A legfontosabb kockázatok közé tartozik a rosszul megírt közszolgáltatási szerződés, a kevés ajánlattevő, az alulfinanszírozott infrastruktúra, a járműhiány, a jegyrendszerek széttöredezése, valamint az, hogy az új szereplők elsősorban a nyereségesebb vonalak iránt érdeklődnek. Vagyis a liberalizáció önmagában nem garancia olcsóbb vagy jobb vasútra. A végeredmény attól függ, hogy az állam mennyire képes erős szerződési, szabályozási és ellenőrzési keretet fenntartani.
A másik gazdasági kockázat a méretkülönbségből fakad. A tőkeerős nyugat-európai vasúti társaságok, illetve azok leányvállalatai könnyebben finanszíroznak járműbeszerzést, technológiai fejlesztést, pályázati részvételt és átmeneti veszteségeket, mint a perem tagállamok állami vasútvállalatai. Ennek eredménye nem feltétlenül valódi, sokszereplős verseny. Létrejöhet egy új koncentrációs folyamat is, amelyben a kisebb nemzeti szereplők fokozatosan kiszorulnak saját piacukról.
Ebben az esetben a liberalizáció a monopólium lebontása helyett annak átrendeződéséhez vezethet:
az állami nemzeti szolgáltató helyét néhány nagy, regionális vagy páneurópai vállalat veheti át, miközben a stratégiai közlekedéspolitikai kontroll részben gyengülhet.
A MÁV esetében 2033 nem a liberalizáció kezdete, inkább egy átmeneti közszolgáltatási időszak vége. A magyar rendszerben 2023. december 10-től tíz évre közvetlenül odaítélt vasúti közszolgáltatási szerződések jöttek létre a MÁV-START, a GYSEV és a MÁV-HÉV esetében. A KTI által közzétett 2023-as összevont jelentés szerint ezek a szerződések kizárólagos jogokat, valamint a bevételből nem finanszírozott, indokolt költségek megtérítésének elveit is tartalmazzák.
2025-től a MÁV szervezeti kerete is átalakult. A MÁV-START, a Volánbusz és a MÁV-HÉV integrációja után a személyszállítási tevékenységet a MÁV Személyszállítási Zrt. viszi tovább. A MÁV-csoport saját tájékoztatása szerint a Volánbusz és a MÁV-HÉV 2024. december 31-én beolvadt a MÁV-START-ba, az integrált társaság pedig 2025. január 1-jétől MÁV Személyszállítási Zrt. néven működik.
A jelenlegi rendszer állami finanszírozottsága jelentős. A 2023-as vasúti közszolgáltatási támogatási adatok szerint a MÁV-START 252,594 milliárd forint költségtérítést és 35,642 milliárd forint szociálpolitikai menetdíj-támogatást kapott. A GYSEV és a MÁV-HÉV ugyanebben a jelentésben külön soron szerepelt.
2033 után ez a MÁV számára nem automatikus kiszorítást jelent. Inkább arról van szó, hogy a jelenlegi, közvetlen állami megbízáson alapuló modell főszabályként nem folytatható változatlan formában. A MÁV indulhat a jövőbeni versenyeztetéseken, akár országos, regionális vagy elővárosi csomagokért. Az állam dönthet arról, hogyan darabolja a feladatot, milyen szolgáltatási szintet kér, milyen jármű- és személyzeti feltételeket ír elő, valamint milyen díjszabást tart fenn.
A MÁV számára mindez üzleti és működési nyomást hozhat. Átláthatóbb költségszerkezetre, pontosabb teljesítménymérésre, szerződéses minőségi mutatókra, versenyképes költségszintre és jobb utasoldali szolgáltatásra lesz szüksége. Egy rosszul teljesítő, drága vagy kevéssé átlátható szolgáltató a jövőben nagyobb eséllyel veszíthet el megbízási területet.
