Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
Alig négy hét telt el azóta, hogy az Országgyűlés kivezette a védett üzemanyagárakat. A június 23-án meghozott döntést a kormány azzal indokolta, hogy a nemzetközi energiapiaci helyzet javult, a piaci benzin- és gázolajárak pedig már a korábban meghatározott, literenként 595, illetve 615 forintos korlát alatt tartózkodtak.
A jogszabály ugyanakkor meghagyta a gazdasági és energiaügyi miniszternek a lehetőséget arra, hogy rendkívüli helyzetben ismét hasonló intézkedést vezessen be.
Mára azonban ismét jelentősen megváltozott a helyzet. A Brent típusú nyersolaj ára 90 dollár fölé emelkedett, a Hormuzi-szoroson vasárnap mindössze négy nagyobb hajó haladt át, szemben az előző napi nyolccal, miközben békeidőben a világ olajellátásának körülbelül ötöde ezen a tengeri átjárón keresztül jutott el a piacokra.
Mindez önmagában még nem jelent újabb magyarországi üzemanyagválságot, a problémát inkább az okozza, hogy a közel-keleti konfliktus nem egy stabil és jól diverzifikált magyar energiarendszert talált telibe.
Magyarország orosz kőolajtól való függősége továbbra is magas, a Barátság vezeték működése csak Ukrajnán keresztül biztosítható, az alternatív Adria-útvonal kapacitásáról pedig évek óta vita folyik a Mol és a horvát JANAF között.
Az újabb energiasokk az infláción keresztül a kamatpolitikát, a költségvetést és végső soron a teljes magyar gazdasági növekedést is veszélyeztetheti.
Magyar Péter túl korán léphetett
A Tisza Párt elnöke még ellenzékben, a közel-keleti konfliktus legsúlyosabb szakaszában 480 forintos benzinárat követelt. Kormányra kerülése után azonban már nem ezt az árszintet vezette be, hanem fenntartotta az előzőleg meghatározott 595 forintos benzin- és 615 forintos gázolajárat. Áprilisban a Mollal folytatott egyeztetése után azt mondta, hogy a védett ár fennmarad, és az intézkedés nem jelent majd többletköltséget a költségvetésnek.
A védett árakat végül június második felében kezdték kivezetni. Ekkor a piaci átlagár már közel 640 forint volt a benzin, illetve 663 forint a gázolaj esetében, de a nemzetközi olajárak mérséklődése lehetővé tette a fokozatos visszatérést a piaci árazáshoz.
Az általános üzemanyagár-korlátozás rendkívül drága, miközben nem célzott: a tehetősebb háztartások jóval több üzemanyagot fogyasztanak, így a támogatásból is nagyobb arányban részesülnek. Egy Economx által is idézett szakértői számítás szerint a legmagasabb jövedelmű tized hozzávetőleg tízszer annyit költ üzemanyagra, mint a legszegényebb tíz százalék.
Már nem a nyersolaj a legnagyobb probléma
A benzin és a gázolaj árát nemcsak az határozza meg, mennyibe kerül egy hordó olaj, hanem az is, hogy rendelkezésre áll-e elegendő működő finomítói kapacitás.
Ezen a területen kifejezetten rossz a helyzet. A közel-keleti, ázsiai és oroszországi kiesések miatt a Nemzetközi Energiaügynökség becslése szerint 2026 második negyedévében mintegy napi ötmillió hordóval volt alacsonyabb a finomítók kibocsátása, mint egy évvel korábban. A Perzsa-öbölből származó finomítotttermék-export júniusban a háború előtti szint körülbelül negyedére esett vissza.
A nyersolaj ára ugyan jelentősen visszaesett az áprilisi, 118–126 dollár körüli csúcsról, a benzin- és gázolajkészletek több régióban továbbra is többéves mélypont közelében vannak. Az északnyugat-európai finomítói árrések hordónként 30 dollár környékére, az európai dízel árrései pedig 65 dollár közelébe emelkedtek. Ez azt jelenti, hogy akár stabil vagy enyhén csökkenő nyersolajár mellett is drágulhat a kutakon értékesített üzemanyag.
Az Economxnak Grád Ottó, a Magyar Ásványolaj Szövetség főtitkára arról beszélt, hogy a Brent emelkedése nem jelent meg azonnal a hazai kutakon. A tartós nemzetközi drágulás azonban előbb a nagykereskedelmi, majd a kiskereskedelmi árakba is beépülhet.
A dízel különösen érzékeny pont, mivel a gázolaj nemcsak a személyautók üzemanyaga, hanem a közúti áruszállítás, a mezőgazdaság és számos ipari folyamat meghatározó költségeleme. A dízel drágulása így jóval gyorsabban terjedhet tovább az élelmiszerek, az építőanyagok és más termékek árába, mint a benziné.
A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) már a valaha volt legnagyobb, legfeljebb 400 millió hordós koordinált stratégiaikészlet-felszabadítást jelentett be. Az intézkedés hozzávetőleg 20 dollárral csökkentette az olajárat a csúcshoz képest, de az IEA vezetője szerint a globális energiabiztonság ismét veszélybe kerülhet, amennyiben a Hormuzi-szoros forgalma a következő hetekben nem áll helyre.
Az olajpiacon tehát most részben a stratégiai készletek tartják kordában az árakat. Ez azonban csak átmeneti megoldás, hiszen a felhasznált tartalékokat később vissza kell tölteni, ami önmagában is tartós vásárlói keresletet teremthet a piacon.
A Barátság ismét működik, de Magyarország továbbra is két útvonal foglya
Magyarország ellátásbiztonságának egy másik gyenge pontja a kőolaj fizikai eljuttatása a hazai finomítókba.
A Barátság kőolajvezetéken január 27-én megszakadt a szállítás. A Mol közlése szerint a társaság ezt követően rövid ideig stratégiai készleteket használt fel, márciusban pedig a magyar és a szlovák finomítók teljes ellátását az Adria-kőolajvezetéken keresztül biztosította. A Barátság vezetéken csak április végére állt helyre a szállítás.
A Fitch Ratings szerint a Mol százhalombattai és pozsonyi finomítói jelenleg körülbelül 45–50 százalékban képesek nem orosz eredetű kőolajat feldolgozni. A vállalat célja, hogy 2026 végére technikailag teljes mértékben alkalmassá tegye az üzemeket az alternatív nyersanyagokra, ennek becsült költsége körülbelül 500 millió dollár.
Az Adria-vezeték elméleti kapacitásának megítélésében azonban továbbra sincs egyetértés. A Mol technikai szűk keresztmetszetekre, minőségi és üzembiztonsági problémákra hivatkozik, és kétségbe vonja, hogy az útvonal tartósan, magas kihasználtság mellett képes lenne teljesen ellátni a magyar és a szlovák finomítókat. A horvát JANAF ezt vitatja, álláspontja szerint a rendszer megfelelő kapacitással rendelkezik.
Az alternatív útvonal ráadásul nemcsak technikai, hanem árkérdés is. A tengeri szállítás, az Adria használati díja és az eltérő minőségű kőolaj feldolgozása drágább lehet az orosz Ural típusú olajnál. A Mol 2026-os eredményvárakozásai is abból indultak ki, hogy májustól helyreáll a megszokott orosz szállítás és normalizálódik az üzemanyagpiac. A társaság értékelése szerint az első negyedévben a Hormuzi-szoros körüli válság, a Barátság leállása, a stratégiai készletek használata és a hatósági árazás együttesen „tökéletes vihart” idézett elő.
Az ellátási rendszer tehát működött, de csak jelentős költséggel. Egy újabb kiesés önmagában sem feltétlenül okozna azonnali hiányt, a Hormuzi-szoros tartós zavarával és az európai finomítói termékek szűkösségével együtt azonban már jóval nehezebben lenne kezelhető.
A hazai stratégiai készleteket időközben újratöltötték. Ahogy arról beszámoltunk, április közepéig 67,4 millió liter benzint és 152,5 millió liter gázolajat vásároltak vissza, ami nagyjából 54 napi nettó importnak megfelelő mennyiség. Ez fontos biztonsági tartalék, de nem jelenti azt, hogy egy hosszú és több útvonalat érintő válság korlátlan ideig kivédhető lenne.
A Duna is az energiaválság részévé válhat
Egy harmadik veszély első pillantásra kevésbé látványos, pedig az európai energiaellátás egyik rejtett infrastruktúráját érinti.
A Rajnán és a Dunán a rendkívül alacsony vízállás miatt a teherhajók csak erősen csökkentett rakománnyal közlekedhetnek. A németországi Kaub térségében egyes üzemeltetők akár 80 százalékkal is kénytelenek voltak mérsékelni a hajók terhelését. Budapesten a Duna vízszintje néhány napja már csak nyolc centiméterrel haladta meg a 2018-ban mért rekordalacsony szintet.
Július 20-án reggel Budapestnél 70 centiméteres vízállást mértek, és az Országos Vízjelző Szolgálat előrejelzése további apadást mutatott. Paksnál eközben mínusz 79 centiméter körüli érték szerepelt a mérési adatok között.
Mivel a hajók jóval kevesebb rakományt vihetnek, ezért ugyanannyi áru mozgatásához több hajóra, több fordulóra és több üzemanyagra van szükség. Ennek megfelelően emelkednek a fuvardíjak, hosszabbodnak a szállítási idők, az áru egy részét pedig vasútra vagy közútra kell átterelni. Ezek az alternatív útvonalak drágábbak, és maguk is korlátozott kapacitással rendelkeznek.
A folyók Európa belső energialogisztikájának megkerülhetetlen szereplői. Üzemanyagokat, vegyipari alapanyagokat, szenet, gabonát, műtrágyát és más tömegárukat szállítanak rajtuk. Amennyiben a tengeri energiaimport eleve drágul, miközben a kontinensen belüli továbbítás is nehezebbé válik, a két hatás összeadódik.
A rendkívüli meleg további problémát okozhat az energiatermelésben is. A Paksi Atomerőmű a Dunából nyert vízzel hűti a blokkjait. A hatályos jogszabályok szerint 30 Celsius-fokos folyóvíz-hőmérséklet környezetében normál esetben teljesítménycsökkentésre lehet szükség, bár a kormány különleges esetben eltérést engedélyezhet. Paks korábban már kényszerült teljesítménycsökkentésre alacsony dunai vízállás miatt, miközben az erőmű speciális úszó szivattyúkkal is készült a szélsőséges helyzetek kezelésére.
A földgáz-ellátás is sérülékeny maradt
Magyarország földgázellátása is erősen függ néhány útvonaltól és külső beszállítótól. Az Ukrajnán keresztüli orosz gáztranzit megszűnése után a Török Áramlat maradt az egyetlen működő orosz vezetékes útvonal Európába. Magyarország, Szerbia és Szlovákia a rendszer legfontosabb vásárlói közé tartozik. A vezeték oroszországi kompresszorállomásait 2026 márciusában támadás is érte, bár az orosz közlések szerint a szállítást sikerült fenntartani.
Az MVM évi körülbelül 3,5 milliárd köbméter orosz gázt vásárol, miközben horvát LNG-kapacitással, valamint a Shell-lel és az Engie-vel kötött megállapodásokkal igyekszik alternatív forrásokat kialakítani. A nem orosz gáz azonban a hosszabb szállítási útvonalak és a tranzitdíjak miatt várhatóan drágább lesz.
A közel-keleti konfliktus ráadásul nemcsak az olajpiacot érinti. A katari LNG-termelés és -szállítás zavarai az egész európai gázpiacon áremelkedést okozhatnak, még akkor is, ha Katar közvetlenül csak az európai gázfogyasztás kisebb részét biztosítja. A nemzetközi LNG-piacon ugyanis Európa ugyanazokért a szállítmányokért versenyez Ázsiával.
Magyarországon az energiasokk az uniós átlagnál is nagyobbat üthet
Az Európai Bizottság frissen kiadott 2026-os országjelentése szerint Magyarország 2024-ben energiaszükségletének hozzávetőleg felét importból fedezte. A magyar gazdaság egységnyi hozzáadott érték előállításához mintegy 70 százalékkal több energiát használ fel, mint az Európai Unió átlaga. A nettó energiaimport költsége 2025-ben a GDP 2,6 százalékát érte el, ami a harmadik legmagasabb arány volt az EU-ban.
Ez azt jelenti, hogy ugyanaz az olaj- vagy gázáremelkedés Magyarországon az uniós átlagnál erősebben ronthatja a külkereskedelmi egyenleget, a vállalatok versenyképességét és a fogyasztók vásárlóerejét.
A Magyar Nemzeti Bank júniusi inflációs jelentése még 1,8 százalékos éves inflációval és 2 százalékos gazdasági növekedéssel számolt 2026-ra. Az alappálya mögött erős forint, csökkenő energiaárak és a közel-keleti konfliktus fokozatos enyhülése állt. A jegybank ugyanakkor külön kockázati forgatókönyvként vizsgálta a tartósan magas energiaárakat, amelyek gyorsan megjelenhetnének a hazai fogyasztói árakban.
Az energiamérleg hiánya az MNB várakozása szerint már az alappályán is a GDP 3 százalékáról 3,7 százalékára romolhat 2026-ban. Egy újabb tartós olaj- és gázáremelkedés tovább gyengíthetné a folyó fizetési mérleget, és nyomást helyezhetne a forintra.
Mindez nehéz helyzetbe hozza a jegybankot is, hiszen a magyar gazdaságnak alacsonyabb kamatokra lenne szüksége a beruházások és a fogyasztás élénkítéséhez, az energiaár-emelkedésből származó infláció és az esetleg gyengülő forint viszont szigorúbb jegybanki politikát követelhet meg.
A költségvetés sem bírna el könnyen még egy általános árstopot
Magyar Péter mozgásterét a költségvetés helyzete is korlátozza. Az MNB 2026-ra a GDP 6,5 százalékának megfelelő hiánnyal számol. A jegybank értékelése szerint a védett üzemanyagárakhoz kapcsolódó intézkedések – az üzemanyag-adók csökkentése és a stratégiai készletek kedvezményes értékesítése – maguk is hozzájárultak a deficit emelkedéséhez.
Az árkorlátozás költsége nem feltétlenül jelenik meg közvetlenül költségvetési támogatásként. Megjelenhet elmaradó jövedékiadó- és áfabevételként, a Mol alacsonyabb eredményében, a stratégiai készletek veszteséges értékesítésében vagy későbbi, drágább visszatöltésében is.
A 480 forintos benzinár a jelenlegi adó- és beszerzési környezetben csak jelentős állami bevételkieséssel vagy a piaci szereplőkre terhelt veszteséggel lenne fenntartható. Az előbbi tovább növeli a költségvetési hiányt, az utóbbi visszafoghatja az importot, a beruházásokat és szélsőséges helyzetben az ellátásbiztonságot is.
Az általános ársapka ráadásul tompítja a fogyasztók alkalmazkodását. Ha a világpiacon kevés az üzemanyag, de a hazai ár mesterségesen alacsony marad, nem csökken a kereslet, miközben az importőröknek kevésbé éri meg Magyarországra hozniuk a drága terméket. Ez volt a korábbi hatósági üzemanyagár egyik legfontosabb tanulsága is.
