Egyre dinamikusabban
fejlődik a légi közlekedés Európán belül, mindezt úgy, hogy szinte mindenki
tisztában van annak környezetkárosító hatásaival és azzal hogy ez nem egy jó
irány ha a kontinens tényleg el szeretné érni a saját maga által kitűzött zéró
karbonkibocsátási célt. A politikai köztudatba egyre inkább átszivárog a probléma,
azonban nem nagyon látszik olyan fejlemény, amely veszélyeztetné a légiközlekedés virágzását.
Ennek ellenére elég
sok iparági vezető úgy érzi, valami igazán hatásosat is tenniük kellene a légi
közlekedés szén-dioxid kibocsátásának csökkentése érdekében, ellenkező esetben
ugyanis a politika megtalálja őket és komoly szabályozói beavatkozásra
számíthatnak - írja összefoglaló elemzésében a Financial Times.
Márpedig ennek
megvannak a jelei. Két héttel ezelőtt a spanyol kormány állt elő egy olyan
javaslattal, amely megtiltaná az olyan városok között a repülőjáratok
üzemeltetését, ahol a vasúti összeköttetés menet ideje kevesebb mint 2 és fél
óra, ez alól egyelőre nagyobb nemzetközi repülőtérre tartó összekötő járatok
jelentenének kivételt. Franciaország már tavaly bevezetett egy hasonló
korlátozást.
Virágzik a légi közlekedés
Hiába látja azonban
mindenki a légi közlekedéssel együtt járó problémákat, egyelőre ez nem nagyon
zavarja az iparágat. Az Európán belüli olcsó légi járatok tekintetében egyik
piacvezető cég a Ryanair úgy látja, idén már kétszázmillió utast fog szállítani
s vezérigazgatója arról beszélt hogy egy évtizeden belül el szeretnék érni a 300 millió fős utasszámot is. Ő a nagy kihívást abban látja, hogy be tudnak-e
ehhez szerezni megfelelő mennyiség repülőgépet és ki tudnak e képezni megfelelő
számú pilótát és utaskísérők.
A Bizottság adatai
szerint a légi közlekedés az Európai Unióban jelenleg
- közel 5 millió munkahelyet biztosít jelenleg
- 300milliárd euróval járul hozzá évente annak
GDP-jéhez - ugyanakkor az unió szén-dioxid kibocsátásának 4 százaléka származik
innen.
Ez az egyik leggyorsabban növekvő szennyezési forrás és nagyon komoly
technológiai kihívást jelent ennek a szén-dioxid mentesítése. Az iparág már 2021-ben kidolgozott egy tervet, ami nettó kibocsátás 2050-ig történő elérésére.
Ennek legfontosabb eleme olyan üzemanyagokra történő átállás lenne, amelyek
előállítása és elégetése jóval kevesebb szén-dioxid kibocsátást vonna maga után.
Borzasztó lemaradást kell behozni a nagy sebességű hálózatban
Vannak egyébként
komoly tervek arra, hogy versenyképesebbé tegyék a vasúti közlekedést az unión
belül. A Bizottság célkitűzése, hogy 2030-ra megduplázza és 2050 pedig
megháromszorozza a nagysebességű vasúti közlekedésre alkalmas hálózat hosszát.
Ez azt jelentené, hogy 2050-re elérhetné a 32 ezer kilométert a nagy sebességű
vasúti hálózat hossza Európában. Csak összehasonlításképpen, Kínában ez már
jelenleg is több, mint 40 ezer kilométer.
A fejlesztésre
nagyon szükség van, hogy legalább sebesség szempontjából versenyképes legyen a vasúti közlekedés a légi közlekedéssel. A bizottság számára egy tavaly
tavasszal elkészült tanulmány szerint a közepes és nagy európai uniós városok
között vizsgált 1356, 500 kilométernél rövidebb útvonal mindössze 3 százalékán
tudta elérni a vonat a 150 km/h sebességet, 30 százalékában viszont 60
kevesebbel is kellett hogy menjen. 297 olyan útvonalból amelyet vonattal is és közvetlen
repülőjárattal is teljesíteni lehetett, mindössze hatvannyolcan volt gyorsabb a
vonat.
Ráadásul ez
Európában még csak egy terv, amely számos akadályba ütközik. Ezek közül az
egyik és talán a legfontosabb, hogy a projekt nagyon komoly nemzetek közötti
koordinációt igényel hiszen a nemzeti kormányok a történelmi példák alapján
szinte mindig előnyben részesítik a belföldi vasúthálózat fejlesztését a
külföldi összeköttetésekkel szemben. A vasúti közlekedés hátrányát nem csak azt
jelenti hogy sok esetben lassabb hanem az is hogy drágább.
Ennek a drágaságnak több oka is
van:
- -a tulajdoni szerkezetek
- -a piaci helyzet
- -és az adózási kérdések.
A vasúttársaságok nagy része Európa szerte még mindig nagy állami kézben
lévő néha monopol helyzettel rendelkező vállalat, amelyek ár képzésében egészen
más logika érvényesül, mint rendkívül kompetitív piacon komoly nemzetközi
versennyel szembesülő légitársaságoknál.
A környezetvédők
szerint a jelentős árkülönbségek szabályozói okai is vannak. A brüsszeli székhelyű
Transport & Environment környezetvédelmi civil szervezet szerint jelenleg a
légitársaságok nem fizetnek adót az üzemanyag után, míg a jegyek mentesülnek az
áfa alól, a repülőterek és a repülőgépgyártók pedig gyakran állami támogatásban
részesülnek.
Paul Morozzo, a Greenpeace közlekedési kampányfőnöke a brit lapnak azt
mondta a repülés csak azért tűnik kedvezőbbnek, mert a légitársaságok nem
kénytelenek megfizetni a környezetszennyezésük pusztító költségeit. Az, hogy a
kormányok nem adóztatják meg megfelelően a légi közlekedési ágazatot az általa
felhasznált üzemanyag és az általa okozott szennyezés után, egyenlőtlen
feltételeket teremtett.
Igen ám de a
politikusoknak más szempontokat is figyelembe kell venniük a környezetvédelmieken
kívül. Ilyen például:
- az Európai Unió kohéziójának erősítése
- és gazdasági versenyképességének
biztosítása.
Márpedig ez nehezen elképzelhető az unión belüli megfelelő
mobilitás nélkül. Azaz megfelelő feltételeket kell biztosítani arra hogy a
munkavállalók diákok elérhető áron és minőségben tudjanak az unión belül utazni.
Ha ezt a vonatközlekedést nem teszi lehetővé akkor bizony a légi közlekedésre
kell hagyatkozni.
