Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
A húsz legforgalmasabb tengeri útvonalon szállított nyersanyagok hajózási árának legismertebb mutatója, a Baltic Dry Index (BDI) korábban szorosan együtt mozgott ezen árupiaci termékek − például a vasérc, a kőszén vagy a gabona − áraival, ezért érthetően ijedtek meg sokan, amikor főcímekbe került, hogy a mutató 1986 augusztusa óta nem látott mélységbe, 647 pontra zuhant. A BDI a világpiaci összeomlás előtt, 2008 első felében még 11 ezer pont felett járt, majd az első mutatók között volt, amelyek előre jelezték a világkereskedelem drasztikus volumencsökkenését: már a Lehman Brothers csődje előtt élesen esésnek indult az akkor még rendkívül megbízhatónak tartott mutató.
Az index 2009 elejére tizedére esett; ekkoriban terjedtek el a képek a Szingapúr melletti, brutális kapacitásfelesleg miatt létrejött \"teherhajó-temetőről\", ahol több tíz ezer működőképes hajót hagytak magára. A világgazdaság fokozatos magára találásával azonban ismét megnőtt a nyersanyag-szállítási kereslet, a BDI is feltámadt és 2009 novemberében 4661 pontos csúcsra emelkedett. Innentől kezdve azonban látványosan elváltak egymástól az árupiaci és a szállítmányozási árak, a BDI ugyanis lassú, de megállíthatatlan esésnek indult − ez tetőzött december közepe és február eleje között, amikor összesen 66 százalékot zuhant, mindennap esett, és folyamatosan újabb negatív rekordokat döntött.
Természetesen nem a nyersanyagok szállításának volumene csökkent, a kereslet ugyanis − az árupiaci áremelkedéssel párhuzamosan − főleg a feltörekvő piacok hatására fokozatosan élénkült. Ezzel szemben még a válság előtt megindult hajóépítési projektek megvalósulása jelentős mértékben torzítani kezdte a BDI-t, és általában az egész szállítási piacot. A Wall Street Journalnek nyilatkozó tengeri hajózási szakértők szerint 2010 és 2011 között 10-15 százalékkal nőtt a nyersanyag-szállítási kapacitás, és idén is hasonló arányban folytatódhat a növekedés; ez még a 2008 előtti hajórendelések elkészültének hatása. Akkor ugyanis a magas szállítási árak miatt hatalmas mennyiségű teherhajót rendeltek a bővíteni akaró társaságok − a kapacitáshiány azonban gyorsan kapacitásfelesleggé vált. Bár rengeteg piaci finanszírozású hajóépítés leállt a válság alatt, a kormányok nem voltak ilyen óvatosak: különösen a kínai kormány által pénzelt hajóépítés pörgött fel.
Az indexet tehát a hajóépítési cunami temette maga alá, ezért a közgazdászok konszenzusa szerint a mostani mélyrepülést is inkább a túlkínálatra, mint a keresleti gondokra érdemes fogni. A piaci viszonyok esetleges kiegyenlítődése esetén pedig újra fontos világgazdasági mutató lehet a BDI. A hajózási társaságok sem csak a rosszat látják: bár most gyakran óriási veszteséggel tudnak üzemelni, hosszú távon azonban kezükre játszik a helyzet: az idei év második felétől már jóval kisebb lesz a kapacitásnövekedés, és miközben a kereslet évi átlagosan 6 százalékkal élénkül, addig a hajózási kapacitás csak 4 százalékkal nő. Azok a szereplők tehát, akik túlélnek és meg tudják tartani piaci részesedésüket a jelenlegi kellemetlen helyzetben, később újra jövedelmezően működhetnek.
