Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen az Economx!
Az Európai Unió helyreállítási alapja (NextGenerationEU) egy ideiglenes gazdaságélénkítő csomag, amelyet a Covid-19 okozta gazdasági károk helyreállítására és a zöld, illetve digitális átállás finanszírozására hoztak létre. Magyarország számára a potenciális keret nagyjából 10,4 milliárd euró, amit jól ismert politikai okok miatt eddig nem sikerült felhasználni. A Tisza-kormány nemrég sikeres tárgyalásokat folytatott az EU vezetővel, így rohamtempóban a közelgő határidő ellenére sikerülhet jelentős részüket hasznosítani.
A szűk határidők miatt az eredeti elképzelések nagy része már nem megvalósítható, mert el sem indultak a beruházások és idén augusztusig nyilvánvalóan nem is lehet ezeket befejezni. Ezért újra kellett terveznünk, hogy milyen intézkedésekre, beruházásokra tudjuk szabályosan felhasználni a forrásokat, mondta Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter a múlt heti kormányinfón.
A 10 milliárd forintos keretben szerepel egy 1,8 milliárd eurós tétel, ez pedig a HÉV és vasúti járműpark megújítását szolgálja. Ennek részeként a szentendrei, a csepeli és ráckevei HÉV teljes járműcseréjére kerül sor. Az előző kormányzat kiírt egy tendert, ahol egyetlen ajánlat sem érkezett, előtte pedig évekig nem csináltak semmit. Közben a Budapest környékéről ingázóknak lerobbant, ötvenéves HÉV szerelvényeken kell utazniuk az idei forró nyáron és sajnos még néhány évig is. Akadálymentes klimatizált új alacsonypadló szerelvényeket fogunk beszerezni ezekre a vonalakra, részletezte a miniszter.
Jött az ellencsapás
Most pár nappal ugorjunk vissza az időben, hiszen Dorner Lajossal, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnökével készített interjút a szeretlekmagyarorszag.hu. Ebben az egyesület elnöke elmondta, hogy a HÉV-vonalakat metróvá kellene alakítani, ezért olyan járművet kellene vásárolni, amelyek alagútban is közlekedhetnek. Vitézy Dávid csapata azonban csak a meglévő HÉV-infrastruktúrán akarják lecserélni a járműveket, így gyakorlatilag az általa is preferált 5-ös metrót dobja ki a kukába.
A HÉV-jármű nagyon egyedi járműkonstrukció, ezért, ha ilyet akarunk venni, mélyen a zsebünkbe kell nyúlni. Közel a kétszeresét kell fizetnünk, mintha metrókocsit vennénk, pedig a két jármű méretei azonosak, folytatódik az interjú. Dorner Lajos álláspontja szerint a pályát nem kell átalakítani, mert ha például a szentendrei HÉV-et holnaptól 5-ös metrónak neveznénk, az is teljes mértékben adekvát lenne.
Vitézy Dávid kapott is kérdést a kormányinfón az interjúval kapcsolatban. Válaszában elmondta, hogy a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiát (BAVS), amelyben szerepel az ötös metró, illetve a Délit és a Nyugatit összekötő alagút is, mint távlati fejlesztési koncepciót szeretné a Tisza-kormány megvalósítani. Ez a budapesti és elővárosi vasúti közlekedés széles társadalmi konszenzuson alapuló stratégiája, amit a fővárosi közgyűlés több alkalommal megerősített, és az Európai Bizottság is támogatja. Ha tehát ebből a stratégiából valósítunk meg beruházást, akkor az automatikusan jogosult uniós támogatásra.
Vagyis nyilván olyan járműveket kell beszereznünk a HÉV-ekre, amelyek távlatban alkalmasak az alagúti üzemre, vagyis a kettő nem zárja ki egymást. Ez azonban nem jelenti azt, hogy most az alagutat hirtelen meg tudjuk építeni, hiszen a helyreállítási alap szűk idei határideje, vagy éppen az uniós ciklus (2021-27) fejlesztéseinek befejezési határideje, azaz 2029 sem tesz már lehetővé ekkora beruházást, folytatta a miniszter.
Tehát jelenleg azt látom reálisnak, hogy a meglévő HÉV-vonalakon Szentendre, Ráckeve és Csepel esetében tudunk beruházásokat megvalósítani uniós pénzből. A belvárosba vezető alagút legyen a jövő zenéje, vagyis talán a következő uniós ciklusban lehetséges a megvalósítás, ezért a most 40-50 évre vásárolt járműveknek mindenképpen kompatibilisnek kell lenniük a jövőben megépítendő alagúttal, vagyis a járműbeszerzést így fogjuk tendereztetni, magyarázta Vitézy Dávid.
De mi az a BAVS?
Mielőtt folytatnánk, foglaljuk össze még egyszer: a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) Budapest és a fővárosi agglomeráció vasút- és HÉV-vonalainak átalakítását célzó átfogó, hosszú távú fejlesztési program, amely stratégiai célja szerint 2040-ig 80 százalékkal növelné az elővárosi vasútvonalakon utazók számát. A BAVS-t a kormány 2021 végén fogadta el. Alapvető eleme, hogy a vasút és a HÉV-vonalak fejlesztésével radikálisan javítsa a főváros és az agglomeráció közötti közlekedést, tehermentesítve az utakat és csökkentve a környezeti terhelést.
Minden elővárosi vasútvonalon óránként legalább 4 vonat induljon; a fejpályaudvari rendszer (nyugati, keleti, déli) korlátai helyett a vonatok átmenő forgalmának megteremtése a cél, így az utasok átszállás nélkül utazhatnak át a városon. Ennek kulcseleme a tervezett Duna alatti vasúti alagút. A HÉV-vonalak integrációja is alapvető, vagyis a teljes felújítást követően korszerű járművek beszerzése és a vonalak vasúti hálózatba való integrálása (pl. az 5-ös metró koncepciója). Itt említsük még meg a Déli Körvasút építését, új megállóhelyek létesítését a városi csomópontokban, az állomások akadálymentesítését.
Az alapkoncepció szerint a HÉV-vonalakat alkalmassá teszik a vasúti közlekedésre (HÉV-vasút integráció), és egy észak-déli alagúttal kötnék össze őket a Kálvin tér alatt. Ez utóbbi az ún. 5-ös metró, vagy más néven észak-déli regionális gyorsvasút. Így a jelenleg elszigetelt külső végállomások (mint a Boráros tér vagy a Közvágóhíd) helyett a szerelvények a föld alatt futnának össze a Kálvin térnél és az Astoriánál, közvetlen kapcsolatot teremtve az északi és déli agglomeráció, valamint a fővárosi metróhálózat között.
Villamos, nagyvasút, vagy metró?
A szentendrei, csepeli és ráckevei HÉV-ek esetében a legfontosabb döntési pont az üzemmód kérdése. Ebben az Magyar Közlekedési Klub a közúti vasúti (villamos) jelleg mellett teszi le a voksát (részletek itt), méghozzá az alábbiak miatt:
- Mindhárom vonal jelentős szakaszokon városi utcákon halad, számos szintbeli közúti csomóponttal, amelyek kettévágják az adott lakóterületeket. A problémás sorompók kiváltása nagyvasúti logika mellett csak új mélyvezetésű vonalak építésével képzelhető el, amely horribilis költséget jelent. Ez megtakarítható a közúti vasúti üzem választásával, mert az alkalmazkodni tud a felszíni városi közlekedéshez.
- A közúti vasúti üzemnél nem szükséges a drágán kiépíthető és fenntartható biztosítóberendezés a hálózat nagy részén. Ez csak az alagútban, illetve az egyvágányú szakaszokon kell, de ott is jóval egyszerűbb formában, mint a nagyvasúti, vagy metrós rendszereknél.
- A rendszer jóval rugalmasabb, és mindenekelőtt nagyobb járatsűrűségre, akár 3 percenkénti követésre is lehetőséget ad.
- A HÉV-ek esetében gond, hogy a Duna-parthoz tapadva két nagy lakótelepi centrum, Óbuda, illetve Pesterzsébet súlypontját is elkerülik. Közúti vasúti üzemmód esetén viszont a rendszerbe integrálható az óbudai, illetve a pesterzsébeti villamoshálózat is. Ezáltal a két városrész olyan kapcsolatot kapna a pesti belvárossal, amely a városrészeken sok helyen meg tud állni, azonban mégis gyors és kapacitív. Ezt metrós üzemben megint csak mélyvezetéssel és 1-2 mélyállomással lehetne csak biztosítani, ami sokkal drágább és kevesebbet tud.
Metró vagy HÉV vagy vasút vagy micsoda?
Az Economx megkereste Pongrácz Gergelyt, a Magyar Közlekedési Klub elnökét is, aki elmondta, hogy ha van egy jó koncepció, akkor természetesen annak része kell, hogy legyen a szerelvény is, annak beszerzésére pedig most az EU-s források rendelkezésre állnak, így természetes, hogy azokat érdemes kihasználni. Azonban az új szerelvényekről egyelőre nem sokat tudni. Mivel az alagút még megtervezve sincs, nyilván szinte akármilyen szerelvényre ki lehet majd alakítani, de azt azért alaposan meg kell gondolni, hogy ténylegesen milyen üzemet akarunk.
Vagyis önmagában a mostani beszerzés nem hiúsíthatja meg az ötös metrót, „csak”, ha nem jól gondolkozunk, akkor megdrágíthatja azt. A szerelvényekkel azonban biztosan nem lehet az M5 megépítésére várni, így a helyes sorrend az, hogy előbb jönnek a szerelvények, sőt, valójában jelenleg ez az egyetlen lehetséges út. Ha jó a stratégia, akkor lehet a vasúti infrastruktúra megvalósulása előtt is szerelvényeket venni, hangsúlyozta a Magyar Közlekedési Klub elnöke.
Amit mi vitatunk, tette hozzá, az a HÉV-ek nagyvasúti irányba fejlesztése. A sok városias beépítettségű terület miatt praktikus lenne inkább „villamos” irányba fejleszteni a technológiát. Ez nem jelenti azt, hogy kis kapacitású szerelvényekkel akarnánk haladni egy ilyen fontos közlekedési tengelyen, csak azt, hogy a sűrű beépítettségű területeken a szerelvénynek tudnia kellene a közútivasúti üzem szerint működni. Vagyis egy szélesebb, csatolt CAF villamost kell elképzelni, ami egyébként fele annyiba kerül, mint amit most be akarnak szerezni. Vannak persze ellenérvek is, épp ezért a beszerzés előtt egy korrekt vizsgálatra van szükség, tette hozzá Pongrácz Gergely.