A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) történetét előző írásunkban már elemeztük, most ideje részletezni, hogy melyek azok a hiányzó elemek, amelyek nélkül az egész csupán karikatúra. Az eredeti cél szerint a Budapest és az agglomeráció vasút- és HÉV-vonalainak átalakítását nevesítő program 2040-ig 80 százalékkal növelte volna az elővárosi vasútvonalakon utazók számát.
Elsüllyedt az alagút
A programelemek közül a Déli Körvasút építése a leglátványosabb, de mielőtt azzal foglalkoznánk, kezdjük a program egyik legfontosabb tervével, azaz a Budapesti Vasúti Alagúttal. Ez közvetlen vasúti kapcsolatot teremtene a budai és a pesti oldal között, kiváltva a Déli pályaudvar felszíni funkcióit, vagyis a jelenlegi fejpályaudvari rendszert egy átmenő hálózattá alakítaná át. A mintegy 4,5 kilométer hosszú alagút Kelenföld vasútállomást kötné össze a Nyugati pályaudvarral.
Emellett az eredeti elképzelések szerint a Széll Kálmán tér alatt egy új, négyvágányos földalatti megálló épülne, amely közvetlen átszállást biztosítana az M2-es metróra és a fonódó villamoshálózatra. Az alagút óránként és irányonként 24 vonat áthaladását tenné lehetővé, így az agglomerációból érkezők átszállás nélkül utazhatnának át a városon.
Bár az alagút kapcsán korábban megszülettek az elsődleges tervek és megkezdődött a környezetvédelmi engedélyezés, a folyamat leállt. Az építést határozatlan időre felfüggesztettek, mert költségeit jelenleg a magyar költségvetés nem tudja finanszírozni. Az alagút elengedhetetlen feltétele a Nyugati pályaudvar föld alatti bővítése lenne. Bár a látványos építészeti tervek elkészültek (a korábbi nemzetközi tervpályázat nyertese a Grimshaw Architects), a megvalósítást bizonytalan időre elnapolták 2023-ban.
Az Építési és Közlekedési Minisztérium 2023 után egyrészt a költséges, mélyépítési városi projektek helyett a meglévő vidéki fővonalak karbantartására és a Déli Körvasútra helyezte át a forrásokat, másrészt a fókusz eltolódott a budapesti nagyberuházásokról az országos vasútfejlesztési prioritások felé, itt kell megemlítenünk a Budapest-Belgrád gyorsvasutat, amelyet nemrég adtak át.
Itt érdemes Vitézy Dávid friss Facebook-bejegyzését idézni: „a Budapest-Belgrád vonal magyar szakasza alapjaiban lett elrontva. Ha a magyar állam bele is vág egy ilyen projektbe 1000 milliárd forint kínai hitelt felvéve, azt sokkal több értelme lett volna a Ferihegy-Kecskemét-Szeged vonalra költeni, hisz akkor valós belföldi haszna is lenne. Így azonban sikerült a két vágányos 160-as pályát olyan vonalra építeni, ahol hosszú távon csak minimális teherforgalomra és – a budapesti elővárostól délre – minimális személyforgalomra lehet számítani.”
Az Economx kérdésére Pongrácz Gergely, a Magyar Közlekedési Klub elnöke is kifejtette a véleményét: „a Déli Körvasút túltervezése és túlárazása a Budapest-Belgrád teherkorridorral együtt a vasútfejlesztési források nagy részét leköti, így más projekteket ellehetetleníthet. Mivel azonban vélhetően megnyílnak a most részben, vagy egészben zárt EU-s források, és gyakorlatilag nincs értelmes, kidolgozott terv, így előtérbe kerülhetnek azok a legalább stratégiai szinten megalapozott projektek, mint az 5-ös metró és a Kelenföld-Nyugati vasúti alagút, vagy akár a BAVS további részei. A fejpályaudvarok a vasúti alagút mellett is megtarthatók, elsősorban a távolsági forgalom kiszolgálására, különösen mivel az alagút ezek közül vélhetően kettőt érinteni is fog.”
Déli Körvasút van a fókuszban
Most térjünk vissza a Déli Körvasútra, hiszen ez mindenképpen pozitív fejlemény a teljes programot tekintve. Mivel az alagút belátható időn belül nem épül meg, a szakmai fókusz a Déli Körvasútra helyeződött át, amely az alagút „felszíni alternatívája” korlátozott mértékben: a Kelenföld és Ferencváros közötti vasúti híd és pálya bővítésével próbálják megteremteni az átmenő forgalmat a déli szektorban.
2026-ban a kivitelezés gőzerővel zajlik, a vágányok bővítése (harmadik és negyedik vágány) és a hidak korszerűsítése folyamatban van, a Gubacsi út feletti vasúti hidak beemelése is megtörtént. A Nádorkert, Közvágóhíd és Népliget megállók építése megkezdődött, ezek a stratégia kulcselemei a városon belüli „S-Bahn” jellegű közlekedés megteremtéséhez. Ha elkészül, az agglomerációból érkező vonatok nemcsak a fejpályaudvarokra (Déli/Keleti) tudnak befutni, hanem áthaladhatnak a városon, mint egy "vasúti metró". Összesen 13 kilométernyi új vágányt fektetnek le és 45 ezer négyzetméternyi zajvédő fal készül.
Cél, hogy a Kelenföldre befutó elővárosi vonatok a jelenleginél háromszor sűrűbben járhassanak, majd Pesten áthaladva rátérjenek a hatvani, az újszászi és a ceglédi vonalakra. Többek között a vonal a budai rakpart mentén meghosszabbított fonódó villamoshoz kapcsolódik majd. Végeredményben a Székesfehérvár felől érkezők eljuthatnak egészen a Liszt Ferenc Repülőtérig, illetve Kelet-Magyarországról ezen a vonalon válik elérhetővé a Balaton. A Déli Körvasút az úgynevezett 5-ös metróhoz is csatlakozna majd a Közvágóhíd megállónál.
„A legjobb tudomásunk szerint 2027 közepét célozták meg az átadással. Mivel az építkezés előrehaladott állapotban van, így ez a projekt már vélhetően komolyabb változtatások nélkül megépítésre kerül, függetlenül attól, hogy amúgy ez a műszaki tartalom és az igen magas ár mennyire volt indokolt” – teszi hozzá Pongrácz Gergely.
A HÉV kálváriája
A megaprojekt harmadik kiemelkedő infrastrukturális projektje a három HÉV-vonal integrációja, korszerű járművek beszerzése és a vonalak vasúti hálózatba való integrálása. Az alapkoncepció szerint a HÉV-vonalakat alkalmassá teszik a vasúti közlekedésre (HÉV-vasút integráció), és egy észak-déli alagúttal kötnék össze őket a Kálvin tér alatt. Ez utóbbi az ún. 5-ös metró, vagy észak–déli regionális gyorsvasút.
Így a jelenleg elszigetelt külső végállomások (mint a Boráros tér vagy a Közvágóhíd) helyett a szerelvények a föld alatt futnának össze a Kálvin térnél és az Astoriánál, közvetlen kapcsolatot teremtve az északi és déli agglomeráció, valamint a fővárosi metróhálózat között.
Azonban az 5-ös metró koncepciója távlati tervvé minősült vissza, a közvetlen előkészítő munkák a költségvetési megszorítások áldozatául estek. Most a HÉV-vonalak felújítása a stratégia egyik legkritikusabb pontja, ahol a legnagyobb az elmaradás a tervekhez képest. Emellett a korábban kiírt, majd visszavont járműtenderek miatt a HÉV-flotta állapota borzasztó. A közbeszerzést többször újra kellett írni, részben finanszírozási és műszaki feltételek miatt, most azonban márciusban módosított feltételekkel újraindították a tendert.
Emellett az áprilisban aláírt tervezési szerződés az M2-es metró és a gödöllői/csömöri (H8/H9) HÉV-vonalak összekötésének utolsó előkészítő fázisát indította el, amelynek célja az Örs vezér téri kényszerű átszállás megszüntetése és egy közvetlen, gyors közlekedési folyosó létrehozása a belváros és az észak-keleti agglomeráció között.
A projekt keretében nemcsak a pályák fizikai összekapcsolása és a HÉV-vonal teljes felújítása valósulna meg, hanem egy rákoskeresztúri szárnyvonal előkészítése és speciális, hibrid üzemű járművek beszerzése is tervben van, a kivitelezési munkálatok pedig várhatóan 2029 végén vagy 2030 elején kezdődhetnek meg.
„A HÉV megújítása a mai üzemmódban pénzkidobás volna. A gödöllői HÉV sorsa össze kell, hogy fonódjon a 2-es metróéval: a két üzem egységesítése, a külső szakaszon továbbra is nagyrészt a felszínen közlekedő HÉV-ek metróalagútba járatása a legjobb megoldás, ez szerepel minden közlekedésfejlesztési tervben. Érdekesség, hogy ezzel ellentétes műszaki tartalommal adta ki tervezésre a minisztérium pár nappal a választás előtt a projektet, de ha valamit, akkor ezt könnyű még leállítani. A többi HÉV pedig az 5-ös metró megépítésével tudna megújulni: itt még vannak viták az üzemvitelről, de a nyomvonal alapvetően le van tisztázva” – magyarázza Pongrácz Gergely.
Járulékos programok
Szintén fontos fejlemény, hogy 2026 elején kiírták a koncessziós pályázatot a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre vezető vasútvonal megépítésére. Ez egy 27 kilométeres, kétvágányú, villamosított szakasz lesz, amely közvetlen kapcsolatot teremt a belvárossal.
Továbbá több elővárosi vonalon történtek kisebb peronfelújítások és P+R parkoló bővítések. A lajosmizsei vonalon teljes villamosítás és pályakorszerűsítés valósult meg, hogy a vonatok gyakrabban és gyorsabban közlekedhessenek a dél-pesti agglomerációból.
A veresegyházi vonalon kapacitásbővítés és a hiányzó második vágány kiépítése történt meg egyes szakaszokon a 15 perces követési idő eléréséhez. Emellett a Nyugati Pályaudvar-Kőbánya-Kispest szakaszon jelentős felújítási program indult el idén.
A stratégia kísérő elemeként az egységes tarifarendszer (Vármegye- és Országbérlet) bevezetése és finomhangolása sikeresen megtörtént, ami növelte az agglomerációs utasforgalmat. Emellett egyes vonalakon (különösen az északi és déli parton, valamint a váci és szobi vonalon) ma már szinte kizárólag a modern KISS (emeletes) és FLIRT motorvonatok közlekednek. Ez a stratégia eddigi leglátványosabb és legsikeresebb eleme.