A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) Budapest és a fővárosi agglomeráció vasút- és HÉV-vonalainak átalakítását célzó átfogó, hosszú távú fejlesztési program, amely stratégiai célja szerint 2040-ig 80 százalékkal növelné az elővárosi vasútvonalakon utazók számát. Rögtön leütjük a poént: nem fogják ennyivel növelni az utazók számát.

Bár a stratégia kidolgozása 2019-ben kezdődött, a megoldani kívánt problémák jóval messzebbre, lényegében a vasút hazai hőskorára nyúlnak vissza. 176 éve, a Budapest-Vác vonalon indult el a magyarországi vasúti közlekedés – egészen pontosan 1846. július 15-én. A következő szűk fél évszázadban kiépült az a vasúti pályaszerkezet, amelyet ma is alapvető strukturális változtatások nélkül használunk, noha korszakos változások történtek közben. Világháborúkon, gazdasági válságokon vagyunk túl, egészen más a technológia, az életmód, és természetesen minden formálódik-fejlődik tovább.

Budapest agglomerációja folyamatosan gyarapodott, közben Európa-szerte a vasút a reneszánszát éli, a technológia sokat fejlődött. Nem véletlenül komplex célok lebegnek a szemünk előtt: az új igények kiszolgálása, a technológiaváltás levezénylése, a nemzetgazdasági szinten is meghatározó személy- és áruszállítás fejlesztése, és mindezt az átalakuló európai hálózathoz illesztve.

Már korábban nekifogtak

A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. már 2010 előtt kidolgozta a budapesti elővárosi vasúthálózat 2034-ig tartó fejlesztési stratégiáját. A megaprojekt végrehajtását több ütemben képzelték el. A stratégia többrétegű elővárosi közlekedéssel számolt.

1. Egyrészt az ún. „S-bahn” közlekedést, azaz a városi gyorsvasút kialakítását szorgalmazta. Ez valójában az elővárosi közlekedés részeként a városhoz közelebbi (belső) fordulóállomásokig közlekedő ütemes, sűrűbb követésű közlekedést jelenti, amely kapcsolódva a helyi közlekedéshez, biztosítja az agglomeráció és a város kapcsolatát, másrészt a városon belüli sűrű megállóhelyeivel a városon belüli tömegközlekedés részévé válik.
2. Másrészt fejleszteni kívánták az elővárosi (zónázó) közlekedést, amely távolabbi, akár 50-70 km távolságra lévő fordulóállomásokat is bevon a hálózatba. E közlekedési típus jellemzői: ritkább követési idő, a városi fejpályaudvar és a fordulóállomás között ütemes követési idő, a városi belső hálózathoz csak néhány kiemelt jelentőségű ponton kapcsolódik, komfortjában a nagyvasúti szolgáltatáshoz hasonlít.

Mit terveztek?

Összesen négy verziót vizsgáltak meg: az elemzés figyelembe vette a beruházási és fenntartási költségeket, a szolgáltatási szint javítását, a forgalomszervezést, a városfejlesztést, a klíma- és környezeti hatásokat. Győzött a kettes verzió, amelynek kulcseleme a Déli és a Nyugati pályaudvart összekötő alagút, ami segít feloldani mindkét fejpályaudvar kapacitáskorlátját, és ami már a mai kereslet mellett is optimális megoldásnak számítana. A Déli összekötő híd ebben a változatban háromvágányos.

A legfontosabb elemek tehát a vasúti alagút a Déli és a Nyugati pályaudvar térsége között, amelynek tervezett forgalma 24 vonat/óra/irány; több vágány kiépítése Ferencváros és Kelenföld között a Déli Körvasút vonalán. Emellett jelentős pályaudvar marad a Keleti is, de a maihoz képest csökkenő szereppel; a pesti külső körvasút fejlesztése; a Liszt Ferenc repülőtér kiszolgálása. Illetve hosszú távon felmerülhet a Budapestet elkerülő teherforgalmi körgyűrű (V0) szükségessége is.

A Déli Körvasút vonalán három megállót építenek (Nádorkert, Közvágóhíd, Népliget), míg a pesti külső körvasút mentén négyet is terveztek (Egyenes utcai lakótelep, Rákosszentmihály, Újpalota, Kolozsvár utca).

Fotó: V_Híd Zrt. Facebook-oldal

Végül mi maradt?

Végül a BAVS-et a kormány 2021 végén fogadta el. A stratégia célja, hogy a vasút és a HÉV-vonalak fejlesztésével radikálisan javítsa a főváros és az agglomeráció közötti közlekedést, tehermentesítve az utakat és csökkentve a környezeti terhelést.

A stratégia legfontosabb célja, hogy

• Minden elővárosi vasútvonalon óránként legalább 4 vonat induljon, és a belső szakaszokon a vonatok követési ideje ne haladja meg a 10-15 percet.
• A fejpályaudvari rendszer (nyugati, keleti, déli) korlátai helyett a vonatok átmenő forgalmának megteremtése a cél, így az utasok átszállás nélkül utazhatnak át a városon. Ennek kulcseleme a már említett tervezett Duna alatti vasúti alagút.
• A HÉV-vonalak integrációja, vagyis a teljes felújítást követően korszerű járművek beszerzése és a vonalak vasúti hálózatba való integrálása (pl. az 5-ös metró koncepciója).
• Déli Körvasút építése, új megállóhelyek létesítése a városi csomópontokban, az állomások akadálymentesítése.
• Kiegészítő elemként P+R parkolók bővítése az agglomerációban, illetve egységes tarifarendszer, vagyis egy olyan közös bérlet- és jegyrendszer, amellyel a MÁV, a HÉV és a BKK járatai is igénybe vehetők.

Fotó: Vitézy Dávid Facebook-oldal

Most mi van?

A BAVS helyzete 2026 tavaszán felemás: miközben a stratégiai alapvetéseket a kormány korábban elfogadta, a megvalósítás politikai és költségvetési okokból jelentősen átalakult vagy bizonyos szakaszokon megtorpant. Időközben a BAVS eredeti kidolgozója, a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) megszűnt, elsodorta a politika, mint annyi mindent e kies tájon, és a projektek az Építési és Közlekedési Minisztériumhoz kerültek. Időközben a hangsúlyeltolódások miatt a fővárosi projektek helyett a vidékfejlesztési beruházások nagyobb prioritást kaptak.

Az egyik legfontosabb eleme a programnak a Budapesti Vasúti Alagút, amely közvetlen vasúti kapcsolatot teremtene a budai és a pesti oldal között, kiváltva a Déli pályaudvar felszíni funkcióit, vagyis a jelenlegi fejpályaudvari rendszert egy átmenő hálózattá alakítaná át. A vasúti alagút építését határozatlan időre felfüggesztettek, mert költségeit jelenleg a magyar állam nem tudja finanszírozni.

Így a szakmai fókusz a Déli Körvasútra helyeződött át, amely leegyszerűsítve az alagút „felszíni alternatívája”: a Kelenföld és Ferencváros közötti vasúti híd és pálya bővítésével próbálják megteremteni az átmenő forgalmat a déli szektorban. 2026-ban a kivitelezés gőzerővel zajlik, a vágányok bővítése (harmadik és negyedik vágány) és a hidak korszerűsítése folyamatban van, a Gubacsi út feletti vasúti hidak beemelése is megtörtént.

Mi lesz ebből?

Nem elég, hogy a folyton változó szervezeti háttér mellett a gazdasági bizonytalanság előtérbe kerül, a hosszú távú tervezést és a szakmai megalapozottságot is mindig felülírják a rövid távú politikai érdekek. A BAVS is egy olyan komplex, több évtizedes program, amelyet azonban időközben minimalizáltak, vagyis az egész hatékonysága a részelemek torzításával jelentősen csökkent.

Kérdéses, hogy a stratégia jelenleg zajló és záros határidőn belül megvalósuló elemei mekkora hatékonysággal működhetnek az eredeti szándékokat figyelembe véve, vagyis nagyjából hány százaléknyit tudnak megvalósítani a teljes projektből.

„A BAVS koncepció egy sok elemből álló, ütemezhető projektnek lett elképzelve, így az, hogy a kormányzat az elmúlt években mit húzott ki belőle, az igazából ma már teljesen mindegy. Emiatt kicsit nehéz megválaszolni azt a kérdést, hogy hány százalék tud megvalósulni belőle”

– mondja Pongrácz Gergely, a Magyar Közlekedési Klub elnöke az Economx kérdésére.

„Az első valódi ütem a Déli Körvasutat tartalmazza, ehhez azonban tartoznak egyéb beruházások is, amik vagy ahhoz kellenek, hogy egyáltalán be tudjon annyi vonat érkezni, amennyi a bővített belső szakaszon elfér, vagy ahhoz, hogy az utasok értelmesen tudják a vasutat használni akár a városon belül is. A végleges BAVS projekthez képest a most zajló beruházás nagyságrendje kb. 30-35 százalék, ha az elérhető menetidő-nyereségeket és kapacitást nézzük” – teszi hozzá Pongrácz Gergely.