Vége a megszokott autóipari status quónak: a darabjaira hulló globális piac, a nyersanyagválság és a technológiai átállás új túlélési stratégiát követel meg az európai gyártóktól. Az idei Automotive Summit fókuszában a legégetőbb kérdés áll: hogyan tud a kontinens alkalmazkodni a gyökeresen megváltozott versenydinamikához? Feledy Botond szerint a keleti márkák már rég nem egyszerű járműveket, hanem internetre kötött, guruló számítógépeket hoznak Európába. Ha az Unió nem képes egységes és hatékony válaszstratégiát kidolgozni a globális kihívásokra, végleg lépéshátrányba kerülhet ebben a gazdasági sakkjátszmában.
A JPMorgan friss számai szerint a kínaiak még a 30 százalékos védővámokkal együtt is sokkal több profitot visznek haza egy-egy Európában eladott autón, mint otthon. Nem furcsa ez? Valójában mi finanszírozzuk az előretörésüket a vámokon keresztül, miközben azt hisszük, hogy védjük a saját piacunkat?
A vámokat az EU szedi be, mint a kereskedelempolitikában a tagállamok által teljesen felhatalmazott nemzetközi szereplő. Tehát a kivetett vámmal drágábban tudja eladni az autót a kínai cég az Unióban, és ezzel csökken a versenyelőnye a kétségkívül még drágábban dolgozó európai autóiparral szemben. A vám maga az uniós kasszába vándorol.
A kínai iparpolitikában a támogatások bő évtizeden keresztül szakadtak a helyi cégekre, amelyekből végül kinőttek a ma ismert márkák. A mai napig vannak agyontámogatott részek, míg egyes nagy gyártók akkora piacot tudtak szerezni a szubvencionált termékeken keresztül – hiszen ezzel tönkretették vagy kiszoríthatták a nyugati versenytársaikat pár év alatt –, hogy ezzel már nem lehet pusztán piacon belül védekezni, ehhez nagypolitikai döntések szükségesek.
Mindeközben ne felejtsük el, hogy az Unió sokáig a belső verseny tisztaságára koncentrálva éppenhogy tiltotta az állami támogatást a saját vállalatainknak. Végül az is tény, hogy
a német autóipar innovációjáról sorra derült ki, hogy a legtöbb gyártó messze elmarad a globális élvonaltól, illetve kitettek a kínai ellátási láncoknak, tehát romlott a helyzetük a globális versenyben.
A februárban kirobbant közel-keleti konfliktus miatt az egekben az olajár. Lehet, hogy ez lesz a végső lökés az európaiaknak a kínai villanyautók felé? Mert ha a tankolás megfizethetetlen, a választót már nem fogja érdekelni a politika, csak az, hogy olcsóbban tudjon munkába járni – még ha az az autó kínai is.
A számok már azt mutatják, hogy a vevők radikálisan ráfordultak az EV-vásárlásra március óta. Az eladások az előző év hasonló időszakához képest berobbantak, és ennek kétségtelenül a kínai márkák a győztesei, míg a második sorban a Tesla következik.
A versenyképes ár tehát számít, és ebben az európai autógyártóknak még sokat kell haladniuk. Az iráni háború közvetlen hatása az autóvásárlásra jól mutatja, hogy egy-egy geopolitikai krízis mennyivel gyorsabban tereli az emberek döntéseit, mint mindenféle egyéb klímabarát kommunikáció és erőfeszítés. A pénztárca dönt – és az okos politika éppen a pénztárcán keresztül tudna hatást gyakorolni annyi mindenre az autóiparban is.
Régen azért vettünk európai, japán, később dél-koreai autót, mert tudtuk, hogy a motor és a váltó a világon a legjobb, és nem esik szét menet közben. Most viszont azt látjuk, hogy a kínai autók tele vannak kütyükkel, óriási képernyőkkel meg hűtővel – és a vevőket ez érdekli. Elveszítheti Európa a vezető szerepét csak azért, mert mi még mindig autóban gondolkodunk, a kínaiak meg egy guruló számítógépben?
Az innováció megkerülhetetlen, és a digitalizáció nemcsak az autóipart, hanem más iparágakat is bekóstolt már alaposan – most épp az MI térnyerését látjuk. Az elkövetkező generációk Európában teljesen máshogy fognak hozzáállni az autótulajdonláshoz, sőt már a használathoz is. Az autóval szembeni elvárásaik sokkal gyorsabban alakulnak át, mint az előző 50–60 év során felnőtt generációk közt.
Ezekhez alkalmazkodnia kell az iparágnak, és valljuk be, nem nehéz, mert a kínai és amerikai gyártók már előttünk járnak e téren. Most itt az ideje, hogy mi tanuljunk tőlük, nem szégyen az. Az autózás mint szolgáltatás városi felhasználása és a távolsági autózás lehet, hogy a jövőben jobban szét fog válni.
Ezek a kínai smart autók gyakorlatilag guruló adatgyűjtő központok. Benne van a pakliban, hogy a kínai autóipar lesz az új Huawei-ügy? Vagyis eljuthatunk oda, hogy az EU egyszer csak nemzetbiztonsági kockázatnak minősíti ezeket a márkákat, és egyszerűen elkezdi korlátozni a használatukat vagy az adatforgalmukat az európai utakon?
Az USA már nemzetbiztonsági kockázatnak minősítette az úgynevezett „connected device”-okat, vagyis az internetre csatlakozó eszközöket, és az EU is halad ebbe az irányba a mostani gazdaságbiztonsági elvárásai alapján. Természetesen az ipari kémkedés mindig részét képezte a nagyhatalmi versenynek, így Európa se számíthat jobbra.
A kérdés nem az, hogy a kínaiak kémkednek-e – erről tonnányi irodalom szól, hogy milyen intenzíven és hatékonyan teszik ezt, hiszen volt időszak, hogy óránként kellett új aktát nyitni az angolszász szolgálatok némelyikénél. A kérdés sokkal inkább az, hogy Európa képes-e hasonlóan eljárni, és ahol kell, megtámogatni a saját cégeit.
A napnál is világosabb, hogy az USA kormánya és a Kínai Kommunista Párt nem fél a gazdaság és a hatalom külgazdasági közös fellépésétől, így Európa versenyhátrányba kerül, ha képtelen a saját bajnokai kinevelésére és külföldi megtámogatására. Erről szólhat – ha nem vizezik fel – a tervezőasztalon lévő Ipargyorsítási Törvény (Net-Zero Industry Act / IAA – a szerk.), amely azonos piaci feltételek kikényszerítésére lehet alkalmas.
Az elemzők 20 százalékos kínai piaci részesedést jósolnak 2028-ra. Ha a matekot nézzük, valakinek a kárára fognak nőni. Ki a legveszélyeztetettebb? Vannak olyan patinás európai márkák, amik egyszerűen el fognak tűnni a süllyesztőben a következő pár évben?
Látunk már most is gyártókat, mint a Stellantis, amelyek rosszabbul állnak. Szerintem az ismert márkakockázatokon túl – már hogy kinél van esély innovációra, tőkeinjekcióra és legalább egyes szegmensek megtartására – a fő kérdés az lesz, hogy melyik gyártó épített ki kellően redundáns és reziliens ellátási láncokat. Mert arra bőven számíthatunk, hogy a következő években ezek keményen tesztelve lesznek, tehát akár a fémek, akár a mágnesek, a chipek vagy az acél terén rengeteg forrásnál lehet gond.
Itthon mindenki a szegedi BYD-gyártól várja a csodát, de hallani híreket csúszásokról és nehézségekről. Mi van, ha ez a híd, amit építünk Kelet és Nyugat között, mégsem áll már olyan stabil lábakon? Előfordulhat, hogy Magyarország két szék közül a pad alá esik ebben a nagy autóipari háborúban?
Ne legyenek illúzióink. A kínaiak Spanyolországtól Marokkón át építkeznek, a CATL, a BYD és más gyártók is jelen vannak még sok helyen Európában. A kínai érdek nem a legjobb technológia európai telepítése, mivel azt ők is védik – ezért is szeretné ezt az EU az IAA jogszabályával jobban idekényszeríteni.
A kínai érdek az, hogy az uniós iparvédelmi intézkedések elkerüléséhez szükséges üzemeket telepítsék, tehát hogy vámövezeten belül legyenek, illetve hogy az „európai” eredetmegjelölésű alkatrészeket tudják európai üzemekben előállítani.
A magyar államkasszát brutálisan megviselheti a kínai cégek támogatására a Szijjártó-féle külgazdasági megközelítésben kiígért állami támogatások sora, amelyek eleve ütközhetnek az uniós szabályokkal. Ráadásul miért támogatjuk a magyar adófizetők pénzén a kínai egységeket, ha féltjük az európai gyárak magyarországi üzemeit? Hiszen ezzel épp a közvetlen versenytársuk szenved hátrányt, mint például a német autógyárak. Menthetetlenül egységesebb európai megközelítésre lenne szükség, különben Peking ügyesen folytatja majd a számára amúgy is nagyon praktikus szalámitaktikát.
Egy korábbi interjúban azt mondta: vagy elrántjuk a kormányt, vagy a falnak rohanunk. Most, 2026 közepén, látva a kínai márkák brutális tempóját és az energiaválságot, hol tartunk?
Még nem késő lépni. A német gazdaságpolitika részéről azonban nem látom azokat a nagyon biztató jeleket, amelyek azt mutatnák, hogy a rövid távú érdekkötöttségeken túl tudnának lépni a hosszú távú stratégiai érdekek mentén.
A megújuló energiák aránya a villamosáram-termelésben már 47-48 százalék körül járt tavaly. A kínai biztonsági probléma azonban itt ugyanúgy megjelenik, hiszen a napelemek és szélerőművek terén, ahogy az energiatárolásban is, kínai cégek tarolták le a piacot. Ezek kapcsán Londontól Berlinig felmerültek kiberbiztonsági kockázatok – magyarul az, hogy lekapcsolhatóak-e egy konfliktus esetén Peking utasítására.
Az európai stratégiai autonómiát követeli tehát az iráni háború és az orosz agresszió, ahogy az iparbiztonság is. Ennél világosabb üzenetet nem tudunk kapni itt Európában. Hogy erre a válasz a populizmus további radikalizációja lesz-e, vagy a kijózanodás és a szükséges áldozatok vállalása az európai út kiépítéséhez, azt a következő néhány választáson hamarosan meglátjuk, mint a francia elnökválasztás jövőre, vagy a német tartományi választások.
