Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen az Economx!
Az idén a tervezettnél jobban alakulhat a MÁV-csoport és a MÁV Zrt. eredménye, további hitelfelvételt nem terveznek, a saját és állami bevételek elegendőek a működéshez, ám ehhez az is kell, hogy a 10 százalékos tavaszi zárolást − ami a Volánokat és a GYSEV-et is érinti − a kabinet ígéretének megfelelően feloldják − mondta Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója a Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Konferencián. (A 2014. évi költségvetés azzal számol, hogy a magyar állam átvállalja a MÁV 35 milliárd forint értékű kötvénytartozását annak járulékaival együtt.) Tavaly üzemi szinten már nyereséges volt a vasúttársaság, a csoport 14,9, a MÁV Zrt. 2,9 milliárdos eredményt hozott össze − igaz, a korábbi terhek miatt a mérleg szerinti eredmény mínuszt mutatott. A Céginfo.hu adatai szerint a MÁV Zrt. tavaly 167,3 milliárd forint nettó árbevétel mellett 6,5 milliárdos mérleg szerinti veszteséget produkált.
Újra tárgyalnának a fuvarozók
A Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) által szervezett konferencián Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkára arról számolt be, hogy a használatarányos útdíj kapcsán a jövő hónapban ülhetnek tárgyalóasztalhoz a kabinet képviselőivel a fuvarozói érdekképviseletek. A tárgyalásokon a fuvarozók szeretnék elérni azt a korábban már megfogalmazott célt, hogy a kormány állami forrásokkal támogassa meg a gépjármű-vezetői oktatás rendszerét, továbbá szüntessék meg a járművek átírási illetékét is. Mindemellett a külföldi útdíjakat is leírhatóvá tennék a kamionosok a helyi iparűzési adóból (ipa). A kormány már tett engedményeket, hiszen a hazai útdíjak 7,5 százaléka már levonható. Ez a belföldön dolgozó fuvarozók számára azt eredményezte, hogy eltüntette ipafizetési kötelezettségüket, míg a nemzetközi útvonalakon dolgozók esetében megfelezte. Az önkormányzatok ennyivel járulnak hozzá a cégek versenyképességéhez, ami később bevételt generálhat.
Ha az MKFE javaslatára rábólint a kormány, azaz leírhatóvá teszi a külföldi útdíjat is az ipából, akkor a nemzetközi fuvarozók iparűzési adójának is búcsút inthetnek az önkormányzatok, ami országosan 7-8 milliárd forintot jelent. Ez az intézkedés ugyanakkor illeszkedne az MKFE azon törekvéséhez, amelynek célja, hogy az EU piacán tovább növelje a magyar fuvarozók részesedését, amely 2004 és 2012 között megduplázódott, 2 százalékról 4-re emelkedett. A kieső önkormányzati adóbevételeket elvben kompenzálhatja a központi költségvetés, hiszen az útdíjból a vártnál több bevétel érkezett. Október közepéig közel 47 milliárd forint már befolyt, a bevételi adatok alapján pedig a kormány arra számít, hogy az év végéig a tervezett 75 milliárd forintnál 11 milliárddal több csilingelhet a kasszában.
Az útdíjról folyik a vita Brüsszellel
Természetesen az EU túl magasnak találta az útdíjtarifákat, legközelebb október 30-án lesz erről egyeztetés Brüsszelben − mondta Szűcs Lajos, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium főosztályvezetője. (Ennek kapcsán az MKFE főtitkára korábban úgy vélekedett, hogy nem várható túl kemény uniós álláspont.) Szerinte az útdíjak áthárítása legfeljebb csak néhány tized százalékponttal emelheti az infláció mértékét, miközben a valós a társadalmi költségeket is magában foglaló összeghez közelíti a szállítási díjakat. Az időarányos útdíj idején ugyanis a tranzitáló kamionok napi mintegy háromezer forintos matricája a szerelvény által okozott útállapotromlás értékének tizedét sem fedezte.
Az elmúlt hét évben, vagyis a most záruló uniós költségvetési időszakban a meglévő közlekedési vagyonnal semmit sem foglalkoztunk, azzal pedig, hogy minden saját forrást a fejlesztésekhez igénybe vett uniós támogatások mellé önrészként használt fel az ország, óriási pusztulás ment végbe a közúti és vasúti infrastruktúrában − fogalmazott Takács Miklós, a Főmterv Zrt. igazgatója. Hozzátette, az EU-szabályozás sem ösztönözte eléggé a hatékony gazdálkodást, a meghatározott célok ugyanis nem fedik le a volt szocialista országok igényeit, azok inkább a rendben lévő alap-infrastruktúrával rendelkező országokra szabottak. Számos esetben ráadásul rosszul előkészített, szigetszerű projektek valósultak meg a most végződő uniós támogatási ciklusban. Sokszor pusztán az volt a cél, hogy az EU-forrásokat le lehessen hívni. Most is ez az egyik szempont, de a kormányzst igyekszik az termelő beruházásokra fordítani.
Leromlott a közúthálózat
A hazai, összesen 31 ezer kilométeres országos közúthálózat (a koncessziós és az önkormányzati tulajdonban lévő utak kivételével) közel negyede, hétezer kilométer tönkrement. Az úthálózat hosszát alapul véve évente kétezer kilométernyi utat kellene rendbe hozni, de ehhez képest 600-800 kilométernyi szakaszra van pénz jelenleg. A helyzet súlyosságát jelzi, hogy ilyen tempót alapul véve három év múlva a jelenlegi kétszeresére, 14 ezer kilométerre nőne a legrosszabb állapotban lévő, \"túlhasznált\" utak hossza, mivel addigra \"beérnének\" a most még valamivel jobb kondícióban lévő szakaszok is. Előbb-utóbb nagy baj lesz, krízishelyzetbe kerül a közút − figyelmeztetett a szakember.
Érdekes, hogy mégsem az a legjobb megoldás, ha a leginkább leromlott állapotú utak rendbehozatalával kezdődne a munka. A szakember úgy látja, az erőforrásokat nem a legrosszabb, hanem az ennél valamivel jobb állapotú utak rendbehozatalára volna érdemes koncentrálni, hogy azok ne romoljanak le végletesen és ez a munka jóval olcsóbb lenne. Ha így is cselekedne az ország, akkor a jövőre betervezett nettó 24 milliárd forint húsz százalékát adná az évi 130 milliárd forint, amivel megállna a túlhasznált utak további romlása és 2030 körülire meg lehetne újítani a teljes hálózatot. Szűcs Lajos a konferencián megjegyezte: úgy számolnak, hogy az e-útdíj-bevétel éves szinten 200 milliárd forint körül lesz. Az útdíjakból évi 100 milliárd forint körüli összeget visz el az M5-ös és M6-os autópálya koncessziós díja, a fennmaradó 100 milliárdot lehetne felújításra fordítani.
MTI
