− A napokban írta alá a Stadler és a két magyarországi vasúttársaság a 48 Flirt villamos motorvonat szállításáról szóló szerződést, ebből 42 kerül a MÁV-Start Zrt.-hez és hat a GYSEV Zrt.-hez. Mikor kezdődik a gyártás?
− Az előkészítés hetekkel ezelőtt, az eredményhirdetést követően elkezdődött. Azért kellett az úgynevezett előgyártást megkezdenünk, mert nagyon szűkösek a szállítási határidők. A 48 járművet 2015. szeptember végére le kell szállítanunk, miközben a vevőknek más és más különböző preferenciáik is vannak.
− Ezek a munkák a Stadler szolnoki üzemében kezdődtek el?
− Bizonyos komponensek előgyártása Szolnokon kezdődött el − ezek még olyan egységek, amelyek bármely más megrendeléshez átcsoportosíthatók −, de a beszállítóinknál is jelentős előkészületeket kellett tenni, hiszen jócskán adódhatnak olyan komponensek, amelyeknek a szállítási határideje akár másfél év is lehet, ilyenek a különböző öntvények, forgóváz-keretek, a keréktárcsák, a fékrendszer különböző elemei.
− Említette, hogy nagyon szoros a szállítási határidő, és azt is szokta hangsúlyozni, hogy a Stadler tartani fogja az időpontot. Önök viszont csak a saját nevükben nyilatkozhatnak, a beszállítóktól − a szerződésre alapozva − legfeljebb elvárhatják ezt. E téren mennyiben jelentenek kockázati tényezőt a partnereik?
− Üzlet nem létezik kockázat nélkül. A Stadler hatvan Flirt vonatot korábban már szállított a MÁV Zrt.-nek, s akkor is kezelni tudtuk a szintén feszített szállítási ütemezést, s az első jármű a szerződés hatályba lépésétől számított egy éven belül típusengedéllyel forgalomba állt, a hatvanadik jármű pedig a véghatáridő előtt két hónappal, 2010 februárjában megérkezett a vasúttársasághoz. Tehát azt gondolom, hogy mi általában jól kezeljük a nagy sorozatgyártásokat és viszonylag könnyű a gyártási kapacitásokat is felpörgetni. A kapacitás bővítése leginkább a szolnoki üzemet érinti, tehát itt kell a legnagyobb ugrást megtenni, hiszen tavaly 225 alumínium kocsitestet gyártottunk az üzemben, idén pedig − nem utolsósorban ezeknek a megrendeléseknek köszönhetően − 370 fölötti járművet kell majd gyártanunk. Ez azt eredményezi, hogy az év második felében és a jövő év első kilenc hónapjában kizárólag a magyar piacra készülő kocsitestekkel lesz tele a gyártási portfóliónk.
− Az új gyártás során milyen szerephez jutnak a magyar beszállítók?
− A járművek hozzáadott magyar hányada 30−50 százalék körül fog alakulni. A számtalan beszállító között a Magyarországon gyárral rendelkező multinacionális cégek éppúgy megtalálhatók, mint a magyar tulajdonú kis- és középvállalatok, például a Knorr magyarországi gyárában készülnek a járműveink fékberendezései, a kiskunhalasi Ganzair Kft. gyártja a szerelvények kompresszorát.
− Az említett kapacitásbővítés vélhetően a létszám növekedésével is jár. Lesz elegendő szakképzett munkaerő?
− Április 18-án avatjuk fel a bővített szolnoki gyárat, így a jelenlegi 16 ezer négyzetméterről 27 ezerre bővül a gyártócsarnokunk. Ezáltal egy konvertálható, átjárható gyártókapacitás jön létre, amelyet rövid előkészületek után át lehet részben vagy egészben állítani a kocsitestgyártásról a végösszeszerelésre és viszont. Ez a szakemberképzés terén is óriási feladatot jelent számunkra. Az első időben kizárólag kocsitesteket gyártunk majd, ehhez igen nagy mennyiségű alumíniumhegesztő szakemberre lesz szükségünk. Az ő megtalálásuk és kiképzésük már most is nehézségekbe ütközik, később pedig még inkább az lesz. Ha ezt megoldjuk, később már könnyebb lesz megtalálni a végső összeszerelésben alkalmazandókat. Ha pedig ezáltal − a kapacitás átállítása miatt − a hegesztői kapacitásunk átmenetileg túlzottá válik, akkor ők gond nélkül kölcsönadhatók lesznek a vállalatcsoporton belül, hisz az alumíniumhegesztők kiképzése, felvétele egész Európában probléma. Jelenleg egyébként mintegy négyszázan dolgoznak a magyarországi Stadler-vállalkozásoknál s terveink szerint 2015-re ez a szám megduplázódik.
− Ezek szerint tehát lesznek olyan járművek a magyar vasúttársaságoknak szállítandóak között is, amelyeket Szolnokon szerelnek össze.
− Igen, de azt ma még nem lehet megmondani, hogy mely járműveknél lesz részleges, illetve teljes végösszeszerelés, hiszen a cégcsoport rendelésállománya alapján nekünk jövőre 450-500 alumínium kocsitestet Szolnokon minden körülmények között le kell gyártanunk. Emiatt nem lehet tudni, hogy ezek után milyen ütemben tudjuk az üzem egy részét a végösszeszerelésre átállítani. Abban biztos vagyok, hogy lesz végösszeszerelés, de a 30−50 százalék körüli magyar hányadot anélkül is elérjük.
− Újabb és további lehetőségeket is megnyithat a Stadler előtt ez az újabb megrendelés, hiszen ezeket a járműveket karban is kell tartani s a cégnek Pusztaszabolcson már van egy erre alkalmas üzeme.
− Erről a MÁV-nak kell döntenie, hiszen a vasúttársaságé a járművek tulajdonjoga, mi természetesen azt preferálnánk, ha az összes járművet Pusztaszabolcson vagy a cég által bérelt külső telephelyen tudnánk ellátni. Ha ugyanis a hatvan Flirt járműnél 95-96 százalékos rendelkezésre állást tudunk biztosítani, akkor a száz darab fölötti járműflotta még nagyobb keverési, optimalizálási lehetőséget biztosítana, amit mi még könnyebben ki tudnánk használni.
