A kormány még szeptemberben tájékoztatta Brüsszelt a Győr-Gönyű országos közforgalmú kikötővel kapcsolatos eddigi lépésekről. Információink szerint egyebek között arról is értesítette az Európai Unió illetékeseit, hogy a kikötőbe vezető vasútvonal üzemeltetését augusztus 31-től a MÁV Zrt. végzi, az Észak-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság kezelésében lévő állami vagyon működtetését pedig a Mahart Zrt. látja el. (Ezekről még 2011-ben Fellegi Tamás, a fejlesztési tárca egykori vezetője döntött.) A Mahart ebben a szerepében a teljes infrastruktúrával ellátott területet bérbe adja, vagyis úgy működteti a területet, mint egy ipari parkot. A kormányzat Brüsszelnek azt is jelezte, hogy szeretnék felgyorsítani a fejlesztéseket. Most az a kérdés, hogy elegendőek-e ezek az érvek Brüsszel számára ahhoz, hogy \"elnézze\" a magyar késlekedést, vagyis azt, hogy jelentős csúszás következik be a kikötő életében, miközben az unió a működőképességet várná el a több milliárd forintos támogatás fejében.
A vízi és a közúti kapcsolat kiépítése után mintegy tízmilliárd forintból, javarészt uniós pénzekből 2008-ban úgy sikerült megépíteni a vasúti összeköttetést, hogy az még napjaikban sem működik, így tartani lehet attól, hogy Brüsszel visszaköveteli a mintegy nyolcmilliárdos támogatást. A 2008-ban átadott 12 kilométeres iparvágány kihasználatlan, az ipari parkban alig akad betelepülő. Szakértők szerint épp a drága vasút tartja vissza a befektetőket.
A kikötői szolgáltatásokat végző üzemeltető Győr-Gönyű Kikötő Zrt. vezérigazgatója, Pintér Ákos lapunknak azt mondta, hogy remélhetőleg gazdaságosan fog működni a vasút, mert ha drágán állítják ki a vasúti kocsikat, akkor ez a fejlesztés nem lesz sikeres. Az is kérdés tehát, hogy miként viszonyul az ár a szomszédos vasútállomások díjaihoz. A Győr-Gönyű Kikötő Zrt. várja, hogy kialakítsák a tarifákat, nekik az a lényeges, hogy az minél alacsonyabb legyen, mert csak akkor lehet új forgalmat és betelepülőt a kikötőbe vonzani − tette hozzá a vezérigazgató. (A Győr-Gönyű Kikötő Zrt. hatvan százaléka magyar kereskedők, szállítmányozók és két önkormányzat tulajdonában, negyven százaléka pedig osztrák kézben van.)
A kormány fejlesztési terveiről nem sokat lehet tudni, de Németh Lászlóné, a fejlesztési tárca vezetője egy képviselői kérdésre azt válaszolta, hogy \"az Európai Bizottság elvárja a Győr-Gönyű országos közforgalmú kikötő fejlesztésének komplex végrehajtását. Olyan fejlesztési koncepció kidolgozása javasolt, amely kapcsolódik a Környezetvédelmi és Infrastruktúra Operatív Program beruházáshoz és előkészítése lehetőséget ad a visszafizetési kötelezettség elkerülésére\". Németh Lászlóné tájékoztatása szerint a kikötő továbbfejlesztésére vonatkozó − mintegy kétmilliárdos hazai önrész mellett hatmilliárdos uniós forrást biztosító − támogatás szerződésének módosítása értelmében ki kell dolgozni a megvalósíthatósági tanulmány stratégiai irányait. A meglévő kapacitások jobb kihasználását további betelepülő szolgáltatók versenyével kell biztosítani. A tárcavezető hangsúlyozta, hogy a kikötő állami területeinek kezelése állami tulajdonban marad az egységes kikötőfejlesztés, infrastruktúra-ellátás, a kikötő irányítása, nonprofit működtetése, valamint szabályozása és felügyelete miatt. A miniszter szerint ezzel elkerülhető, hogy az értékes trimodális logisztikai tevékenységre alkalmas kikötői területeken bizonytalan jogi környezet és spekuláció alakuljon ki. A válaszban az is szerepel, hogy a kormány \"a jelentkező igények szerint biztosítani fogja a kikötő további fejlesztését\". Ennek részleteire azonban nem tér ki.
Egy ideig úgy tűnt, hogy az Audinak köszönhetően ébredhet fel Csipkerózsika-álmából a Győr-Gönyű kikötő, az autógyártó cég végül úgy döntött, hogy nem itt, hanem Győrben építi meg logisztikai központját. Pintér Ákos elmondta, hogy a Győr-Gönyű Kikötő Zrt. − amely tevékenységéhez az államtól bérli a földterületet − egy húszezer négyzetméter alapterületű logisztikai raktárat akart felépíteni, ami így nem valósult meg.
