A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Zrt. jelenleg futó pályázatát − amelynek keretében 150 új autóbusz üzemeltetésre vár ajánlatot − úgy írták ki, hogy eleve kizárták a magyar gyártású járműveket − mondta a Napi Gazdaságnak Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Szövetségének (MBSZ) elnöke, aki a járművizsgálattal foglalkozó Jáfi-Autókut Kft. ügyvezető igazgatója. Ezek a cégek ugyanis a kiírásban szereplő paramétereknek nem tudtak induláskor pontosan megfelelni: így például kiestek a Kravtex Citadell buszai, ahogyan a motorral kapcsolatos elvárások miatt a Magyar Autóbuszgyártó (MA) Kft. Ikarusai is. (Mindkét busztípust − az utazóközönség teljes megelégedésével − évekig tesztelte a BKV.) Az MBSZ elítéli a BKK gyakorlatát, s miközben tisztában van azzal, hogy jelenleg nincs elegendő állami forrás a buszok beszerzésére, rámutat arra, hogy a befutónak tartott Mercedes buszok − a teljes élettartamot tekintve − háromszor annyiba kerülnek majd, mint ha hazaiakat venne a BKK, amelynek lépése egy újabb szög a magyar buszgyártás koporsójába − hangsúlyozta Vincze-Pap.
Drágít a visszavásárlási opció is
A kiírásban szereplő visszavásárlási opció − miszerint a gyártónak pár év múlva adott áron vissza kell vásárolnia a járművet − drágítja beszerzést, ami a 150 autóbusz magyarországi gyártása és beszállítása esetén alapban mindössze tízmilliárd forintot igényelne, míg a német jármű esetén 25-30 milliárdot. Ez a visszavásárlási opció jelentősen növeli a költségeket is − véli a szövetség elnöke. A magyar buszgyártók ma is képesek az általuk gyártandó buszok gyártását finanszírozni. Az elnök azt is nehezményezi, hogy a BKK a pályázati kiírásban nem követelte meg, hogy a buszok − legalábbis részben − Magyarországon készüljenek. Úgy látja, hogy a kiírás az ellenkező irányba mutat, mint amelyet a kormányprogram deklarált.
Jelenleg körülbelül nyolcezer busz fut a Volánoknál és a BKV-nál, s ebből több mint négyezer átlagos életkora már meghaladta a 13 évet, de akad 22−25 éves busz is. Ennek a négyezer busznak a cseréje, a teljes (tízéves) időtartam alatt az alkatrész költsége, illetve a beszállítóknál jelentkező járulékos eredmény 250 milliárd forint Magyarországon \"tartását\" eredményezné. Ezzel a szemlélettel tehát teljesen szembe megy a BKK jelenlegi pályázata − véli az elnök.
Évente csak százötven magyar buszt adnak el
Az egykor virágzó, mára csonka magyar autóbuszgyártás kapacitása még mindig évi több mint ezer jármű előállítását tenné lehetővé. A legkomplexebb gyártó, a Kravtex Kft. évente mintegy 500 jármű előállítására lenne képes, az amerikai tulajdonban lévő és alapvetően az USA piacaira szállító NABI Kft. körülbelül szintén ugyanennyit tudna gyártani, míg az Ikarusokat készítő MA Kft. évente száz-kétszáz járműre vonatkozó megrendelést tudna teljesíteni − mondta lapunknak Vincze-Pap. A kapacitás és az értékesített darabszámok között óriási az eltérés, a cégek ugyanis évente kevesebb mint százötven autóbuszt tudnak eladni az országban. A Kravtex az utóbbi időben évente körülbelül 120-130 járművet szállított a Volánoknak, de ez utóbbi cégek nehéz pénzügyi helyzete, illetve a szükséges kormányzati döntések hiányában most a Kravtex udvarán áll 135 jármű gazdára várva, s megrendelés hiányában a mosonmagyaróvári cég közben leállította a termelést. Hasonló sorsra jutott az MA Kft. is, amely korábban évente 25-30 autóbuszt adott el, tavaly szeptembertől ez a cég is leállt, s mostanában pótalkatrész gyártásával foglalkozik. A Kaposváron működő NABI pedig − a várossal való együttműködésnek köszönhetően − tavaly két autóbuszt adott el és háromszázat szállított az USA-ba.
A magyar autóbuszgyártás a végnapjait éli, márpedig ha tönkremegy az ágazat, azzal a beszállítói ipar is leépül − hangsúlyozta Vincze-Pap, aki szerint e cégek nélkül a külföldi járműveket is csak drágán, külföldről beszerzett alkatrészekkel lehetne működtetni, ami az üzemeltetési költségeket jelentősen növelné. A buszgyártás elsorvadása több száz beszállítót is magával ránthat.
Máshol nemzeti ügy
A magyarországi buszgyártóknak arra sincs lehetőségük, hogy külföldön hasznosítsák a fölös kapacitásukat, mivel ez a szegmens Európában nemzeti iparágnak tekinthető, vagyis minden ország a saját gyártást részesíti előnyben. Lengyelországban − a kormányzati támogatásnak köszönhetően − például már annyira felfutott a termelés, hogy a buszok hatvan százaléka exportra megy. Szlovákia és Csehország együttműködik a buszgyártásban, de Németországban, Franciaországban vagy akár Spanyolországban is elképzelhetetlen, hogy másik országban gyártott autóbuszok fussanak közbeszerzésből az ottani utakon − hangsúlyozta az MBSZ elnöke.
