A használatarányos útdíj bevezetését a Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) több okból is szükségesnek és nagyon fontosnak tartja − mondta a Napi Gazdaságnak Kovács Imre, az RCH igazgatóságának elnöke. A vasúti árufuvarozási ágazat hosszú évek óta szorgalmazza a közúti és a vasúti fuvarozás versenyfeltételeinek közelítését. A vasút adott pályához kötődik, nincs elkerülő, azaz ingyenes szakasz, a vasúti infrastruktúra használatáért mindig fizetni kellett, a síneken megtett legkisebb távolság is díjköteles, ami természetszerűen megjelenik a fuvarozási szolgáltatások árában − sorolta az érveket a szakember.
Hasonlóan érvelt a GYSEV Cargo Zrt. értékesítési és marketingigazgatója is. Márta István lapunknak elmondta, hogy a közúti, illetve a vasúti árufuvarozás szereplői az infrastruktúra használatáért a jelenlegi magyar szabályozás szerint különböző elvek alapján kalkulált díjakat fizetnek. A közút matricás rendszere csak a teljes úthálózat egy részére terjed ki, számítása független a megtett úttól, az úthálózat terhelésének mértékétől. A vasúti pályahasználatért viszont a vasúti fuvarozók a teljes vasúti hálózaton, a megtett út hosszától függően fizetnek infrastruktúra-használati díjat. A vasúton a szabályozás fő vezérelve, hogy az infrastruktúra működtetésének teljes költségét a használók fizessék meg, a közúton ez az elv jelenleg nem érvényesül. Mindennek az az eredménye, hogy egy egységnyi tömegű áru egy egységnyi távolságon történő fuvarozására eső átlagos infrastruktúra-használati díj a vasúton jelenleg jóval magasabb, mint közúton, ez pedig komoly versenyhátrányként érinti a vasúti árufuvarozást.
Kovács Imre aláhúzta: a megrendelők természetesen a legelőnyösebb megoldást keresik, ami gyakran a közúti fuvarozás, különösen a tranzitforgalomban. A használatarányos útdíj némileg kiegyenlíti majd a két fuvarozási mód közötti választás esélyeit, bár a fuvaroztatóknak döntéseiknél sok szempontot kell figyelembe venniük: a célállomás távolságát, a szállítandó áru halmazállapotát, mennyiségét, a továbbításhoz szükséges időszükségletet. Ha ezek a feltételek hasonlóak is, szükség van még a közelben vasúti összeköttetésre, leginkább iparvágányra.
Az elnök szerint a magyar közúti vállalkozások ezért nem kerülnek majd hátrányba az útdíj bevezetésével, a vasúti szállítmányozók érdekei ebben a tekintetben inkább közösek a közúti fuvarozókéval. Ennek legfőbb oka pedig a Magyarországon átözönlő tranzitforgalom. Ma ugyanis lényegesen olcsóbb a kamionoknak áthaladni Magyarországon, mint ugyanazt az árut vasúton szállítani. Az e-útdíj összege − a használatarányosságból fakadóan − annál magasabb lesz, minél nagyobb távolságot tesznek meg a nehézgépjárművek, márpedig a tranzit tipikusan távolsági fuvarozást jelent. Az áthaladó kamionok lényegesen nagyobb kárt okoznak a közúti infrastruktúrában, mint amennyi bevételt a számukra eladott időalapú matricákból be lehet szedni. Ha a tranzit egy része áthelyeződik a vasútra, az lényegesen javítja a vasúti infrastruktúra kapacitásainak kihasználtságát, azaz gazdaságosságát is. Fontos szempont, hogy a nehézgépjárművek környezetszennyezése jóval nagyobb, mint a vasúté. A Rail Cargo Hungaria által fuvarozott éves mennyiséget tekintve több tízezer tonnával kevesebb káros anyag kerül hazánk légterébe, mint ha ugyanezt a volument közúton szállították volna − hangsúlyozta Kovács Imre. A zöld szempontokat emelte ki Márta István is: az e-útdíj bevezetése a társaság reményei szerint csökkenteni fogja a vasút versenyhátrányát, így hozzájárulhat ahhoz, hogy a jövőben a fuvaroztatók nagyobb arányban válasszák a környezetbarátabb kötött pályás fuvarozási megoldásokat.
Kovács aláhúzta: a közlekedési infrastruktúra terhelésének egészségesebb elosztásához az elektronikus útdíj bevezetése nélkülözhetetlen, de nem elegendő. Ehhez a pályahasználati díjak mértékének újragondolása is szükséges. A vasúti tranzitforgalomban a fuvaroztató a környező országok infrastruktúráján is választhat olyan útvonalat, amelynek használati díja lényegesen kedvezőbb, mint a magyarországi. Az elektronikus útdíj bevezetése nem pótolja az EU által is szorgalmazott kombinált fuvarozás pénzügyi támogatását sem. A RoLa, a kísért kombinált fuvarozás állami támogatásának megszűnése után máris megszaporodtak a külföldi kamionok a Szeged−Hegyeshalom útvonalon.
