A Malév utóbbi két évtizede a veszteséges működés finanszírozásának jegyében telt el, ez vezérelte már az 1992-es privatizációt is, amikor az Alitalia, illetve a Simest olasz vagyonkezelő szerezte meg a cég bő harmadát. Öt évre rá banki közreműködéssel ismét magyar tulajdonba került a Malév, de pénzügyi helyzete nem javult. Szakemberek szerint ebben az is közrejátszhatott, hogy gyakran változott a vezetés, az új menedzsment pedig rendre újabb ötletekkel próbálkozott vagy új kérő után nézett. A jelöltek között sokáig tartotta magát a kínai Hainan légitársaság, de 2007 elején végül a Borisz Abramovics orosz üzletember és két magyar magánszemély által fémjelzett AirBridge Zrt.-vel írták alá a cég újabb privatizációs szerződését. Abramovics orosz légitársaságai azonban csődbe mentek − egyes vélekedések szerint politikai kapcsolatainak megromlása miatt −, s megkezdődött a Malév mélyrepülése, ami a cég teljes oroszországi eladósodottságát eredményezte. Az orosz állami Vnyesekonombank 102 millió euró összegű hitel- és garanciakeretet biztosított, de ez teljesen megkötötte a Malév vezetésének kezét: még azután is szinte minden szerződést jóvá kellett hagyatni az orosz bankkal is, amikor már a magyar állam visszavásárolta a cég papírjait.
Völner Pál, a fejlesztési tárca államtitkára szerint az orosz \"privatizációs kaland\" és a későbbi visszaállamosítás visszafordíthatatlanul zuhanó pályára állította a légitársaságot. A kormányváltást követően azonnal megindult a kárfelmérés, a légitársaság átvilágítása és a lehetséges partnerek keresése. Időközben azonban folyt a tiltott állami támogatás miatt indított uniós vizsgálat: az állam 2007 és 2010 között mintegy 90 milliárd forinttal támogatta a Malévot, ami az akkori kormányzati érvelés szerint valójában egy szerkezetátalakítás velejárója volt. Ez utóbbi esetben az állam támogathatja cégeit − az Európai Bizottság (EB) viszont másként ítélte meg a helyzetet, és január elején arra kötelezte a Malév Zrt.-t, hogy fizesse ezt vissza a kormánynak (az uniós szabályozás tervezett változtatásáról lásd írásunkat a 10. oldalon). Ez már önmagában is lehetetlen lett volna, hiszen a cég sokmilliárdos veszteséggel zárta a korábbi éveket és hatvanmilliárd forintos tartozást halmozott fel; a legnagyobb követelésekkel rendelkezők között lehet a Budapest Airport is, amely a Malévnak már csak készpénzért nyújtott szolgáltatást.
| 2008 | 2009 | 2010 | |
| Értékesítés nettó árbevétele | 133,5 | 103,8 | 95,3 |
| Egyéb bevétel | 13,9 | 13,8 | 12 |
| Anyag jellegű ráfordítás | 112 | 93,6 | 90,7 |
| Személyi jellegű ráfordítás | 29,2 | 26,8 | 23,5 |
| Üzemi tevékenység eredménye | −10,8 | −19,6 | −20,7 |
| Adózás előtti eredmény | −15 | −26,7 | −24,5 |
| Mérleg szerinti eredmény | −15,1 | −26,8 | −24,5 |
| Forrás: Forrás: cégközlés |
A Malév súlyos öröksége és az EB-határozat miatt nem maradt reális esély a társaság folyamatos működésének fenntartására − mondta az államtitkár, aki elismerte, hogy az állam az utóbbi időben − pontosan meg nem határozott idő alatt − 26 milliárd forinttal támogatta a céget. A Malév végjátékához az vezetett, hogy a bizalomvesztés miatt a partnereik elkezdték előre kérni a szolgáltatás díját, végül pénteken nem engedték felszállni a Malév tel-avivi járatát. A reptér a szolgáltatásért akkora összeget kért azonnal, amit a Malév nem tudott kifizetni − mondta Limburger Lóránt, a cég megbízott vezérigazgatója. Ezek után döntöttek a gépek leállításáról.
A mostani helyzet \"csak\" a Malévot érinti − mondta el Berényi János, a légitársaság elnöke −, öt leányvállalata, például a földi kiszolgáló, illetve a repülőgép-javító cég működik. A Malév Zrt.-re feltehetően a felszámolás vár, ám alig van valamilyen értéke, hisz 22 gépből álló flottáját lízingelte (ezeket már vissza is szállították), márkaneve az államé, ingatlanjait pedig bérelte.
