Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
Diószegi József-Domokos László
- A kormány már decemberben tárgyalt a Széchenyi vállalkozásfejlesztési programról. Mikor hirdetik ki a pályázatait és az indulás részletes feltételeit?
- A kormány döntését követően a Vállalkozásfejlesztési Tanács és az Országos Érdekegyeztető Tanács véleményét is megkérdezte a tárca. A pályázatok február 15-én indulnak. Ekkor hirdetik ki az elbírálás feltételrendszerét, s ekkorra készül fel a lebonyolításért felelős Magyar Vállalkozásfejlesztési Kht. is.
- Sok ponton kellett változtatni a Széchenyi tervhez képest?
- Igen, elsősorban új ellenőrzési rendszerek iktattunk be. Az előző szisztéma sok sebből vérzett. Az átalakítás az uniós felkészülés miatt is fontos. Bár ez egy nemzeti alapokból működő támogatás, egyfajta próbajáték is ahhoz, amikor már a nemzeti fejlesztési terv (NFT) gazdasági versenyképességet segítő operatív program (GVOP) alapján meghirdetett pályázatok futnak majd.
- A GVOP a mostani szisztémához képest miben különbözik, mennyivel több forrást igényel?
- A Széchenyi program főként a kis- és közepes vállalkozások fejlesztésére irányul, a gazdasági versenyképesség azonban nem csupán e szegmensre koncentrál, hanem a nagyobb vállalatokra is.
- A beruházásösztönzési program mikor hozhatja meg az első eredményét?
- Reményeim szerint 2003 második felében. Kell egy kis idő, amíg a befektetésösztönzési rendszer elemeiből egy nagyobb beruházás „összejön”. A program részletes szabályai lényegében csak január elejére alakultak ki, most következik a gyakorlat. Ilyen volt a Peugeot-ajánlat is. Ezen a területen Magyarország még Szlovákiához képest is évekkel el van maradva. Most alkalmazunk először EU-konform befektetéscsomagot. Az új magyarországi szabályok megemésztéséhez pedig időre van szükségük a befektetőknek.
- Vannak újabb potenciális befektetők, akiknek valamilyen befektetési csomagot készít a gazdasági tárca?
- Jelenleg összesen mintegy 200 a minisztérium részvételével zajló projekt van folyamatban. Ezek olyan nagyságrendűek, amelyekkel a tárca szintjén is érdemes és szükséges foglalkozni. Akadnak a híradástechnikában, az autóiparban, az elektronikában is érdeklődők, de megjelentek a biotechnológiában és a gyógyszeriparban fantáziát látó befektetők is.
- Az utóbbi hetekben különféle adatok jelentek meg arról, hogy a kormányzati ciklus végéig milyen hosszú autópálya-hálózat épül. A tervek szerint 2006 végéig hány kilométer gyorsforgalmi út épül, ez mekkora beruházási értéket képvisel és milyen forrásokból fedezik a kiadásokat?
- Jelenleg a költségvetési kiigazítás, valamint a következő években szükséges projektek előkészítésének idejét éljük. A GKM a kormányprogram vállalásának akar megfelelni. Elképzeléseink szerint 2006 végén - a jelenlegivel együtt - az átadott, tehát használható gyorsforgalmi út hossza 800 kilométer lesz, s várhatóan további mintegy 500 építése folyamatban lesz. Az, hogy a kivitelezés alatt állóknál meddig jutunk el, sok tényezőtől függ. Ennek finanszírozásához nem marad más, mint a költségvetési kiadások átcsoportosítása és uniós források felhasználása.
- Mi lesz az M5-ös továbbépítésével, hogyan állnak az AKA Rt.-vel folytatott tárgyalások?
- Figyelemmel az engedélyekre és a tárgyalások állására, a legjobb esetben az AKA idén ősszel elkezdheti a földmunkákat. Jelenleg nem érzem a hátam mögött az adófizetői tömegeket, hogy felmondjuk e céggel az építés opciójára, illetve a már meglévő szakasz üzemeltetésére vonatkozó szerződést. E lépés 80-100 milliárd forintjába kerülne a költségvetésnek, és ezt egy olyan autópályáért kellene kifizetni, amely már megvan.
- Hogyan változik meg a MÁV Rt. finanszírozása 2004 májusától, amikortól az államnak teljes egészében fedeznie kell a megrendelt szolgáltatást?
- A közlekedési fejezet lezárásakor Magyarország arra kapott átmeneti mentességet, hogy milyen ütemben nyitja meg a vasúti pályát. A pályanyitás azt feltételezi, hogy a különböző vasúti vállalkozások, így a pályát kezelő vasúti vállalkozás is, valamilyen módon a jelentkező költségeinek fedezésére a saját bevételeken túl veszteségkiegyenlítő támogatást is kaphat. Ugyanez vonatkozik a többi Magyarországon bejegyzett vasúti vállalkozásra is. Emiatt át kell gondolni, milyen támogatási formákat alkalmazunk és mekkora összegekkel tervezünk. Az év közepéig szeretnénk oda eljutni, hogy ennek összes hatását számba vegyük.
- Ez mekkora nagyságrendű pénzt igényelne évente?
- Csak a személyszállításnál - ha minden marad a mostani keretek között - ez évente 16-18 milliárd forint támogatási többletigényt jelent. Emellett azonban nem elkerülhető a kedvezményrendszer átalakítása. Jelenleg ugyanis a vasúton utazó közönség alig 17-18 százaléka fizet teljes árú jegyet, a többiek valamilyen kedvezményben részesülnek. Több mellékvonalon a vasúttal párhuzamosan közlekednek a Volán-járatok. Ez is egy olyan kérdés, amit a következő években - egyetértésben az önkormányzatokkal és lakossággal - végig kell gondolni.
- Meddig növekedhet még az ipari parkok száma? Mi lesz a nem működőkkel, hiszen az eddig címet kapott 160 közül csaknem 40 parkban még nem történt érdemi változás?
- Ötévente felül akarjuk vizsgálni, hogy egy-egy ipari park megfelel-e a cím elnyerésekor vállaltaknak. Nem törekszünk az ipari parkok számának gyors növelésére. Sokkal fontosabb, hogy egy-egy térség végiggondolja, hol legyen a lakóterület és hol az ipari tevékenység helye. Az ipar ugyanis általában valamilyen környezetterhelést jelent.
