Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
- Hogyan nézne ki ön szerint egy optimális állami osztalékpolitika?
- Az optimalizálás alapvetően a különböző törekvések egyensúlyba hozatalát jelenti. Az állam vállalati portfóliója kapcsán két szempontrendszer áll szemben egymással: a költségvetési igények és kényszerek mellett áll az a törekvés, hogy a cégek saját maguk rendelkezzenek megtermelt jövedelmük felett, a fejlesztések és ezáltal a vállalat értékének növelése érdekében. A vagyonkezelés piaci körülményei között az osztalék a befektetett tőke hozamát jelenti, amelyre az állam tulajdonosként joggal számíthat, azonban éppen úgy érdeke a vállalatok értékének növekedése is. Az optimalizáció e két törekvés harmonizációját jelentheti. Tavaly nagy mennyiségű osztalékot vontunk el eredményes cégeinktől (ez várhatóan idén is hasonlóan alakul majd). Az osztalékpolitika ilyen formában nem tekinthető optimálisnak, hiszen komolyan korlátozza a vállalatok fejlesztési lehetőségeit. Az MNV kezelésében lévő társasági portfólió meglehetősen heterogén összetételű, több vállalatnál az eredményességet alapvetően az állami intézkedések és a szabályozás határozzák meg, nem a menedzsment vagy a piaci körülmények közötti helytállás. Utóbbi körbe tartoznak például a Volán-társaságok, amelyeknél a tarifamegállapítás külső adottság, ezzel szemben állnak olyan költségkategóriák, mint az üzemanyag, amely 20, illetve a személyi jellegű ráfordítások, amelyek 40 százalék feletti részarányt képviselnek.
- Maradva a Volán-társaságoknál, ezekben mekkora hatékonysági tartalék állhat rendelkezésre?
- A regionális szinten létrehozott konzorciális szerződések éppen az ilyen tartalékok feltárására irányulnak. A Volán-társaságok kihasználták a költségszerkezetben rejlő lehetőségeket, ebben nagy tartalékok nincsenek, a bevételi oldalt pedig a kormányzati megrendelések határozzák meg. Középtávon a regionális együttműködések, illetve a későbbi esetleges összevonások teremthetnek meg egy optimális üzemméretet, ami további tartalékokat szabadíthat fel. A kormány törekvése volt korábban, hogy regionális szinten szervezze meg a közösségi közlekedést, ezt nem tisztem bírálni, az azonban az elejétől nyilvánvaló volt, hogy ilyen rövid idő alatt nem lehet komoly eredményeket elérni. Az irány azonban mindenképpen helyes, de nem feltétlenül a statisztikai régiók szerinti felosztás a követendő. Emellett tartalék nyilvánvalóan a foglalkoztatásban van, ez azonban nem jelent nagy volument és csak hosszú távon érvényesíthető. Ráadásul egy olyan időszakban, amikor kifejezett kormányzati szándék a foglalkoztatás csökkenésének elkerülése, érthető, hogy erről nem esik szó. Vizsgálataink szerint az összevonások végrehajtása egy évet is igénybe venne. Látni kell azonban, hogy a kialakult bérkülönbségek ezzel eltűnnének, rövid távon a költségek növekedését okozva.
- Néhány éves távlatban hogyan látja más kiemelt állami társaságok, így a Magyar Posta Zrt., a Magyar Villamos Művek (MVM) Zrt. és a Szerencsejáték Zrt. (SZRT) perspektíváit?
- Mindhárom társaság stabil és eredményes gazdálkodást folytat. Az MVM-csoport kimagaslóan jó évet zárt tavaly, komoly fejlesztési elképzelésekkel rendelkezik, többek között a paksi atomerőmű bővítése kapcsán. Nagy, de nem megoldhatatlan kérdést jelent utóbbi finanszírozása, hiszen az MVM hitelképes. A következő kormány számára nyitott kérdés a vállalat tőzsdei bevezetése, a tőzsdeképességet biztosító előkészületek megtörténtek, a cégcsoport belső működése az elvárásoknak megfelel. A meghatározó állami tulajdon fenntartása mellett érdemes lehet a bevezetést végrehajtani. Szintén nyitott kérdés az MVM régiós terjeszkedése. Az SZRT a kialakult gyakorlat szerint játékadó formájában több tíz milliárd forintos bevételt jelent a költségvetés számára. A Magyar Posta járta be a legnagyobb utat, az elmúlt hat-nyolc évben veszteséges cégből eredményesen gazdálkodó társasággá vált, komoly szereplője a különböző pénzügyi szolgáltatások piacának is. A Posta számára nagy kihívást jelent a 2013-ban esedékes piaci liberalizáció, véleményem szerint jól felkészült a társaság, de a ténylegesen kialakuló versenyben kell majd helytállni, ennek jellege, intenzitása azonban csak vélelmezhető.
- Mit kezdene a MÁV-val az állami vagyonkezelő, ha közvetlenül hozzá kerülne?
- A MÁV a vagyontörvény hatálybalépését követően is - szerződés alapján - a közlekedési tárca vagyonkezelésében maradt. A kérdés az, hogy érdemes-e a vagyontörvény eredeti szándékát - hogy a teljes állami vagyont egy tulajdonosi szervezetbe összpontosítsa - a MÁV esetében is érvényesíteni. Szakmai véleményem szerint egy egységes állami vagyonkezelő szervezet kompetenciájába alaphelyzetben minden érintett vagyonelemnek bele kell tartoznia. Az MNV-nek erre készen kell állnia, hozzáértő szakember és létszám kérdése lenne csupán ez a lépés. Közvetlen minisztériumi vagyonkezelést a MÁV-val kapcsolatos meghatározott kormányzati szándék indokolhat, sajátos helyzet áll elő azonban a formálódó kormányzati struktúra kapcsán. A hírek szerint a jelenleg a közlekedési tárcához tartozó infrastruktúra ugyanazon miniszterhez kerül, amelyhez a vagyonkezelő is. Az európai hagyományok szerint az állam szabályozási és tulajdonosi funkciója lehetőségek szerint elválik egymástól, ezek keveredése nem szerencsés.
- Több reorganizációs folyamat is lezajlott az utóbbi időszakban, melyeket értékelné sikeresnek?
- A reorganizáció területén az állami vagyonkezelő, az MNV, illetve elődszervezetei nem értek el kimagasló eredményeket. Bizonyos szempontok szerint azonban ide sorolnám a Posta rendbetételét, jóllehet ebben nem feltétlenül a vagyonkezelő szervezetnek, sokkal inkább a menedzsmentnek és a dolgozóknak voltak érdemei. Reorganizációnak tekintem a Dunaferr esetét is, bár ott a tényleges pénzügyi és piaci átalakítást nem az állami vagyonkezelő hajtotta végre, de egy olyan privatizációs pályázatot bonyolított le, amelynek révén az új tulajdonosra ilyen kötelezettségvállalások hárultak, a jelek szerint pedig be is tartotta ezeket. Említhetnénk a Mahart esetét is, amely hagyományos tevékenységét és piacait jórészt elveszítette az ezredfordulóra, működése veszteségessé vált, egyes vagyonelemek értékesítéséből tartotta fenn magát. A társaság több részre tagolásával, a működőképes részek értékesítésével, tőkebevonással sikerült a vagyonfelélő állapotot megszüntetni. Kevésbé sikeres reorganizáció a Hollóházi Porcelán Manufaktúra Zrt. esete, ahol többszöri nekifutásra sem sikerült megnyugtató módon stabilizálni a helyzetet, ugyanakkor mégsem reménytelen a társaság állapota. Mára az üzem tevékenysége a porcelángyártás mellett a kőedények előállítása felé mozdult el egy osztrák partner bevonásával. Jelenleg a Hollóházi Porcelánon, illetve a Malévon kívül nincs olyan vállalatunk, amely mélyreható reorganizációra szorulna. A portfólió összesített teljesítménye még a gazdasági válság körülményei között is megfelelően alakult.
- Mennyire látja utólag védhetőnek a Malév 2007-es értékesítését? Milyen hatásokkal járna a Malév bezárása?
- A Malév privatizálása, illetve újbóli többségi állami tulajdonba kerülése egyaránt egy gazdasági kényszerhelyzetre adott kormányzati válasz volt. A reakciók megítélésem szerint nem voltak következetesek, kivéve azt, hogy minden esetben a légitársaság fennmaradását szolgálták. A Malév ezredforduló utáni privatizációja 2004-ben kezdődött, a kemény feltételek miatt azonban a pályázatok eredménytelenül zárultak. A 2006-os kormányváltást követően egy újabb - nyilvános részvételi felhívással induló tárgyalásos - privatizációs eljárás kezdődött. A Malév a fizetésképtelenség küszöbére került, a saját tőke értéke nem felelt meg a törvényi előírásoknak, előállt az a korábban is időről időre kialakuló helyzet, amivel most, 2010-ben is szembe kell néznie a társaságnak. A súlyos múltbéli adósságokkal terhelt cég a veszteséges működés miatt mindig elérkezik egy ponthoz, amikor úgy tűnik, nincs tovább. Az európai uniós szabályok alapján nem állt rendelkezésre széles kormányzati eszköztár ennek rendezésére, támogatás ugyanis nem nyújtható a Malévnak, és a tőkeemelés, tőkerendezés ugyanebbe a tárgykörbe tartozik. Ráadásul az akkori kormány szorult költségvetési helyzetében nem is kívánt erre pénzt szánni. A felszámolás elkerülésére így egyetlen megoldás maradt: egy tőkeerős partner bevonása. Ez történt 2007-ben: abban az eljárásban az egyetlen szóba jövő partnert választottuk ki, aki egyáltalán tudott valamiféle pénzügyi garanciát adni, azt gondolom, hogy nem volt más lehetőség. Véleményem szerint az ügylet kompromisszumokkal ugyan, de megfelelt a légitársaság további működésének biztosítására, illetve az állam pénzügyi kitettségének, kötelezettségvállalásának csökkentésére irányuló törekvéseknek. A Malév korábban felvett hitelei mögött állami készfizető kezesség áll, fizetésképtelensége esetén a bankok ezt azonnal lehívták volna, több tíz milliárd forint értékben. Következetlenséget jelentett azonban, hogy amikor a privatizációs partner nem, vagy nem időre teljesítette vállalt kötelezettségeit, a magyar kormány nem a bankgarancia lehívása mellett döntött. Az akkor elkezdődött tárgyalásos folyamat eredménye pedig már meglehetősen távol áll az eredeti szándékoktól. Az előállt helyzet ismét arra mutat rá, hogy ha egy cég a Malévhoz hasonlóan eladósodott és reménytelen pénzügyi helyzetbe kerül, akkor azt a történetet lehetőség szerint tervezetten, a negatív hatások csökkentésével le kell zárni. A Malév megszüntetésének több tíz milliárd forintos költségvonzata lenne a foglalkoztatáson, idegenforgalmon vagy a reptéri forgalmon keresztül, de a bezárás elsősorban politikai szándék kérdése. A közelmúltban a kormány - újra egy kényszerhelyzet következményeként - azt a döntést hozta, hogy ismét hajlandó a Malévot levegőben tartani. A Malév esete arra is rámutat, hogy amennyiben egy cég menedzsmentje, tulajdonosai nem érzik, hogy a cselekedeteiknek következményei vannak - hiszen az állam mindig kisegíti a társaságot -, akkor magatartásuk is ehhez idomul. A Malév jelenlegi terheivel finanszírozhatatlan, a kintlevőségek egy része a privatizáció előtti időszakból származó örökség, másik része pedig az azt követő időszakból származik. A kormánydöntés értelmében juttatott hitelekkel pedig tovább nő eladósodottsága. A Malév jelen formában való fennmaradása mélyebb reorganizációt igényel.
- Az utóbbi időben felmerült a Szurgutnyeftyegaz 21 százalékos Mol-részesedésének állam általi visszavásárlása. Erre milyen lehetőségeket lát?
- Mindenképpen intézkedést igényel az a helyzet, hogy egy 21 százalékos tulajdonos, jogilag megalapozottan ugyan, de nem tud élni tulajdonosi jogaival. Ez az állapot nem kedvez a Molnak sem, egy átlátható és világos stratégiát folytató, eredményesen gazdálkodó vállalatnál csak bizonytalanságot okoz. Abban azonban nem vagyok biztos, hogy a részvénycsomag magyar állam általi visszavásárlása lenne a megfelelő megoldás a helyzet feloldására. A közvélemény számára furcsa üzenetet hordozhat azután, hogy a magyar állam a Molt több lépcsőben eladta, ugyanakkor stratégiai befolyását jogszabályokkal biztosította. A kialakult helyzet rendezése, illetve a Molban való állami tulajdon kívánatos/nemkívánatos volta két különböző kérdés.
