Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
– Plakát jelzi a polgármesteri hivatal bejárata előtt, hogy 100 éve újra város Szekszárd. Úgy tudtam, mindig is városi rangú település volt.
– Anno 1870-ben volt egy közigazgatási reform, amely az alacsony lélekszámú településeket, meghatározott kritériumok alapján, községekké, nagyközségekké, rendezett tanácsú településekké osztályozta. Szekszárdot akkor visszaminősítették nagyközséggé, ami érdekes jelenség volt, hiszen a település megyeszékhely maradt, mintegy 30 évig. Hozzá kell tenni egyébként, hogy Szekszárd ma is a legkisebb megyeszékhelynek számít. 1905 volt az az időpont, amikor kérvényezték a városjog elnyerését, tehát azóta – 100 éve – ismét város Szekszárd.
– Jelent valami előnyt a városnak Szerbia és Horvátország közelsége?
– A rendszerváltást követően, a délszláv háború alatt ez kifejezetten hátrány volt. Mind a kereskedelmi, mind a kulturális kapcsolatok fejlődése elé komoly gátat emelt a jugoszláv államközösség felbomlása. A háború alatt a délvidéki forgalom tulajdonképpen megszűnt, legalábbis ahhoz képest, hogy ’90 körül rengeteg csehszlovák, lengyel vagy jugoszláv rendszámú autót lehetett látni. A városon áthaladó út, amely becsatlakozik a 6-os főútba, tulajdonképpen Eszéket kötötte össze Budapesttel, és ez rendkívül jól működő hálózatnak minősült; fontos észak–déli folyosónak számított és számít immár ma is. Az utat az 1997-es, Helsinkiben megrendezett közlekedési konferencia ismét a páneurópai közösség legfontosabb észak–déli folyosójának minősítette. Az út igazi folyosóvá válásához azonban bővíteni kell a hálózatot, és ez egyelőre még „sehol sincs”; a fejlesztések 2006-ban kezdődnek el igazán, és várhatóan 2013-ig tartanak. Az út maga kétszer két sávos lesz, és autópályává bővíthető, de annál alacsonyabb műszaki tartalommal bír majd.
– Ez hozhatja az igazi fellendülést, mert Szekszárdon még csak a 6-os sem vezet át, jóllehet ott halad el mellette.
– A 6-os Magyarország egyik legrosszabb útja, minőség és forgalom szempontjából egyaránt. Esőben például életveszélyes. Ettől elvonatkoztatva, Szekszárd az infrastrukturális fejlesztéseket tekintve – az úthálózat építését leszámítva – semmiben sem elmaradott. Sőt. A csatornázás, a szennyvízelvezetés a városban 96 százalékos, erre több fővárosi peremkerület is büszke lenne. Hasonló adatokat mutat fel a város a szennyvíztisztításban, a gázellátásban vagy az optikai szálas telefóniában. Tehát minden más infrastruktúrával tökéletesen el van látva a város, az egyedüli gyenge pont az úthálózati fejlesztések elmaradása. Remélhetően egyébként ez a következő négy évben megszűnik. És egy érdekesség. Szekszárd nemcsak az észak–déli, hanem a kelet–nyugati forgalomban is egyre fontosabbá válik, főleg az M9-es út építésének megkezdésével. Ez lesz az a beruházás, amely Szekszárd térségi logisztikai főszerepét megerősíti a jövőben. Itt húzódhat majd az Arad–Szeged–Szekszárd–Szombathely–Sopron tranzitút is, és ha figyelembe vesszük, hogy itt folyik mellettünk az uniós szállítmányozásban kimagasló szerepet kapott Duna és a vasúti hálózat is adott, akkor azt lehet mondani, hogy néhány év leforgása alatt Szekszárdnál aligha lesz itthon jobb adottságú város. Logikus, hogy ezt tekintjük a város jövőjének.
– És a jelen?
– A jelen az a 3200 munkavállaló, akik ma a német autóipari cégek kapcsolatrendszerében dolgozik Szekszárdon, ugyanis a város valamiért mágnesként vonzotta a gépkocsialkatrész-gyártókat. A jövőben szeretnénk kialakítani egy autóipari klasztert, amelynek az egyes elemei már meg is valósultak, jóllehet annak idején nem feltétlenül ezen a nyomvonalon kívántunk elindulni.
– Több mint egy tucat autóipari beszállítót jegyez a város. Miért éppen Szekszárd?
– Az előbb beszéltünk az indokok egy részéről. A másik vonulat, hogy annak idején zöldmezős beruházással letelepítettünk ide német vállalkozásokat, amelyek a legegyszerűbb munkákkal – például kábelkonfekcionálás, -kötegelés – indították el itteni tevékenységüket.
Ezek a cégek felszívták azt a zömében képzetlen munkaerőt, amely a hatvanas évek ipari fejlődését követően a kilencvenes évek hanyatlásával felszabadult. (A hatvanas években 16 ezerről 40 ezer főre növekedett a város lélekszáma.) Az ipar tönkremenetele után itt maradt a munkaerő a városban. Nagyjából 15 százalékra ugrott a munkanélküliségi ráta, és a zöldmezős beruházások sokat segítettek ennek 5-6 százalékra csökkentésében; ez az arány szerintem kezelhető. De hogy az eredeti gondolatmenetre visszatérjek, nekünk az volt az érdekünk, hogy a kábelkonfekcionálók ne menjenek tovább az olcsóbb munkaerőt kínáló Ukrajnába, Moldáviába vagy Romániába. A vállalatok zöménél sikerült technológiaváltást kieszközölnünk, és e cégek ma már komplett egységeket szállítanak a megrendelőknek. A Jako például ablaktörlőmotorokat, ABS rendszereket, a BHG autóklímát és autóülés-motorokat, míg a QAP komplett autólámpa-eszközöket szállít be. A városvezetés célja, hogy ezekre a vállalkozásokra építve olyan autóipari klasztert alakítson ki, amely biztosítja a város gazdaságát közép- és hosszú távon. Ugyanezt szolgálja annak a logisztikai központnak a létrehozása, amelynek most készül a megvalósíthatósági tanulmánya. Itt igen jelentős beruházásokra számíthatunk.
– Számítanak más városokra is a fejlesztés megvalósítása során?
– Olyannyira, hogy tárgyalásokat folytattunk a gazdasági miniszterrel, hogy jó lenne olyan kormányzati programot indítani, amely foglalkozik egy Százhalombatta–Dunaújváros–Szekszárd, vagyis egy dunavölgyi gazdasági övezet kialakításával. Mi most azt bizonyítjuk, hogy igenis kézzelfogható igény mutatkozik egy észak–déli folyosó fejlesztésére, és remélhetően Szekszárd is mielőbb a legfontosabb gazdasági régiók közé emelkedik. Mindazonáltal Szekszárd továbbra is élhető és nyugodt város kíván maradni, és nem akar ipari centrummá válni.
– Hány embernek ad munkát a szekszárdi szőlő- és bortermelés?
– Több oldalról lehet megközelíteni a kérdést, bár pontos számokat nem tudok mondani. Van 4800 pince, amelyhez 15 ezer család kötődik valamilyen módon. Szó mi szó, a szőlő és a bor teremti meg szinte minden család számára a biztos megélhetést, vagy legalábbis megfelelő keresetkiegészítést kínál. Az új bortörvény életbelépésével azonban romlik a helyzet, hiszen az egészen kicsi gazdaságok képtelenek lesznek megfelelni a különféle előírásoknak. Ezért mi nagyon fontosnak tartjuk, hogy a kisgazdaságok közösen hozzanak létre egy pinceszövetkezetet. A két világháború között tökéletesen működött a pinceszövetkezet, de ma valahogy rosszul cseng ez a szó, és nem szívesen vágnának bele az emberek. Mi mindenesetre létrehoztunk egy közhasznú társaságot, amelyben benne vannak a fontosabb borgazdaságok, és a város is célul tűzte ki egy szövetkezet létrehozását. A végső cél, hogy nagyon jó minőségű bort állítsunk elő nagy mennyiségben, az új bortörvény igényeinek megfelelően.
– Az autóipar immár Szekszárd lakosságának csaknem 10 százalékát foglalkoztatja. Lát lehetőséget arra, hogy további multinacionális cégeket telepítsenek le, amelyek munkaerőigénye meghaladja az autóbeszállítókét?
– Nyilván konkrétumokat várna tőlem, de egyelőre nem mondhatok neveket. Szükséges új beruházók letelepítése, és ez ugyancsak érdeke a szomszédos Paksnak: fel kell készülni arra, hogy valamikor bezárják az atomerőművet. Egyelőre az erőmű élettartam-hosszabbítása van napirenden, amely pluszmunkahelyeket és 25 év haladékot ad. Csak halkan mondom, hogy a nyugati atomerőművek feleakkora létszámmal működnek, mint a paksi, tehát a legrosszabb esetben, egy-öt éven belül meg kell oldani a helyzetet, mivel nagyszámú képzett munkaerő szabadulhat fel.
– Sejteni engedi, hogy valamilyen precíziós eszközöket gyártó vállalat megjelenését várják.
– A hi-tech jelen van a régióban, de ez még nem jelent semmit. Folyamatosan tárgyalunk lehetőségekről, elvi betelepülésekről, ám a fejlődés hosszú folyamat.
