Zöldebb lehetne a szállítás
A 2030-ig szóló terv célkitűzése, hogy a fuvarozásban a közút aránya 60 százalékra csökkenjen, a vasúté 25, a belvízé 10 százalékra növekedjen, a csővezetékes szállításé pedig 5 százalék legyen. (A KSH adatai szerint 2010 első felében 70 százalék volt a közút és 17 százalék a vasút részesedése.)
A munkaanyag szerint érvényesíteni kell a Magyarország földrajzi elhelyezkedéséből származó előnyöket, amelyekhez megfelelő hálózati csomópontok, a három nagy alrendszer (közút, vasút, vízi út) találkozását biztosító logisztikai központok szükségesek, illetve az, hogy az itteni hálózat Európa fontos központi alrendszerévé váljon.
A terv számol az intelligens közlekedési rendszerek elterjedésével, a használó fizet elv gyakorlati alkalmazásával, aminek keretében az egyes alágazatok a környezetterhelés arányában fizetnek egy olyan zöldkasszába, ahonnan a megújuló energiaforrások alkalmazására, a hibrid hajtás ösztönzésére osztanának vissza.
A megfogalmazott jövőkép szerint meghatározó marad a közúti közlekedési mód - ehhez a főutak szerkezetét úgy kell kiépíteni, hogy elbírják a 11,5 tonnás tengelynyomást is -, de cél a vasút és a vízi út arányának növelése. A tervekben szerepel a M0-ás körgyűrű északnyugati szakaszának megépítése, a sugárirányú utak országhatárig való meghosszabbítása, illetve e sugaras szerkezet gyűrű-, félgyűrű elemekkel történő oldása.
Ami a vasúti infrastruktúrát illeti, a jövőkép a kiemelt szakaszokon harmadik, az árufuvarozást szolgáló vágány kiépítését is célozza - ezek fenntartási költségeit a fuvarozókkal fizettetnék meg.
A légi forgalom kapcsán elhangzott, hogy a hazai vidéki repterek a fennmaradásért küzdenek, nagyon kevés eséllyel, miközben Ferihegy - amely Pozsonnyal és Béccsel is versenyez - az osztrák főváros légikikötőjével szemben nem tudja megszerezni az első helyet a régióban.
Az EU-ban Magyarországon a legalacsonyabb a vízi utak kihasználtsága, a gazdaságos hajózás szinte minden összetevője hiányzik. Ezen alágazat részarányának növelésére szükség van intermodális csomópontokra, a vízi szállításban legalább 40 százalékra kellene növelni a magyar tulajdonú hajók forgalmát, a magyar lobogónak a nemzetközi kabinoshajó-forgalomban is meg kellene jelennie. A hajózási alfejezet egyebek mellett megállapítja, hogy a hajóutak problémája a duzzasztás problémájával egyenlő, utóbbi pedig társadalmi csapdát jelent. A dokumentum szerint integrált folyószabályozásra és víziút-építésre van szükség, mert - állítják a fejezet összeállítói - a vízlépcső építésének elmaradásából adódó károk lassan meghaladják az építés társadalmi költségét (Napi Gazdaság, 2010. október 15.).
Javaslatok, kritikák
Az Új Széchenyi tervből a logisztikát, a gazdaságirányítással foglalkozó minisztériumokból pedig azt a személyt hiányolta Némon Zoltán, a Logisztikai Egyeztető Fórum főtitkára, akivel a szakma tudna a logisztikáról konzultálni. Az első Széchenyi terv még a gazdasági élet meghatározó folyamataként szólt az ágazatról, miközben az új terv vitaanyagában csak elvétve, kvázi a közlekedés egyik elemeként említik. Némon azt javasolta, hogy az ÚSZT-ben kiemelten foglalkozzanak a kkv-k logisztikai gyakorlatával, nagyobb szerepet adjanak az inverz logisztikának, tegyék gyakorlatorientálttá a képzést, erősítsék a logisztikai országmarketinget. Mindennek mikéntjéhez rendelkezésre áll az a már elkészült magyar logisztikai stratégia - ez eddig nem került a kormány elé -, a logisztikai zászlóshajó program, a 2009-es logisztikai akcióprogram, valamint egy, a kkv-k logisztikai gyakorlatával foglalkozó tanulmány is.
A terv vitaanyaga hosszú évek óta először mutat reális jövőképet a belvízi hajózásnak - értékelte a dokumentumban foglaltakat Bencsik Attila, a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetségének elnöke. A vízi fuvarozási szektor gondjait ismertetve elmondta, hogy Magyarországon nem lehet hajóbeszerzésre pályázni, mert a hajókat - bár nincs kerekük - a döntéshozók gördülőállománynak tekintik. Hozzátette: a fedett kikötők létrehozásával 40-50, jelenleg improduktív napot lehetne kihasználni. Fontosnak nevezte, hogy az egyes szállítási módok externális költségei megjelenjenek a jövőben, mert így a belvízi közlekedés előtérbe kerülhet és részesedése növekedhet.
A nagysebességű vasúti hálózat kiépítése messze van, a ferihegyi expressz nem annyira - derült ki Tömpe István, a MÁV infrastruktúra-fejlesztési igazgatójának előadásából. Hozzátette: míg negyven évvel ezelőtt évente 300 kilométeren javították, újították meg a vasúti pályát, addig most ez évi 50 kilométer az uniós támogatással együtt. Szerinte évente 200 kilométeren kellene elvégezni a pályafelújítást, és akkor változhat a helyzet. Olyan robusztus mobilitási kínálat megteremtésére van szükség, integrált ütemes menetrenddel, amely modellben a személyszállítás a megrendelő.
