Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
- Látszanak-e már a fellendülés jelei 2010 elején a logisztikai ágazatban?
- A szakma általános véleménye szerint a tavalyi forgalmi értékek fenntartása már jó eredménynek számítana az idén. A logisztikai szolgáltatók szerepe azokon a területeken növekedhet, ahol valamilyen termelő tevékenység indul: ilyen például a kecskeméti Mercedes-gyár. Jövőre már jelentősebben bővülhet a szektor, a fejlettebb gazdaságok idén beinduló fejlődése következményeként. A magyar gazdaságdiplomácia a célpiacot korábban nem jelentő területek - mint Vietnam, Indonézia vagy Egyiptom - felé fordulásával az ezekbe irányuló áruforgalomra is pozitív hatással lehet.
- Mi történt tavaly?
- Az elmúlt év a logisztikai szakma egészében közel 30 százalékos árbevétel-csökkenést hozott, az egysíkú portfólióval rendelkező területeken ennél nagyobb, a többféle tevékenységet végző logisztikai központokban, illetve a diverzifikált portfólióval rendelkező vállalatoknál ennél alacsonyabb visszaesést tapasztaltak. A logisztikai központok átlagosan csupán 5 százalékos csökkenést szenvedtek el, ám a hazai szállítási árak 15-20 százalékkal estek, amivel a 2005-2006-os szintre kerültek.
A válság hatása szempontjából meghatározó az eszközvagyon mérete és finanszírozási igénye. A magas hitelállománnyal finanszírozott ingatlan- és flottafejlesztés ma elviselhetetlen terheket ró azokra a vállalatokra, amelyek a közelmúltban "bátran" beruháztak. A problémák alapvetően abból eredtek, hogy a korábbi gazdasági környezet az üzletfejlesztés helyett az eszközberuházásokat ösztönözte, többek között azzal, hogy 5 százalékos önerővel jármű-finanszírozáshoz lehetett jutni. A válság hatására szűkülő megrendelésállomány, a csökkenő árak és a másik oldalon növekvő finanszírozási terhek miatt végül 2-3 ezer fuvarozó vállalkozás szüntette be tevékenységét tavaly.
Igazítani kellene a stratégián
- Milyen fázisban van a logisztikai stratégia megvalósítása Magyarországon?
- A logisztikai stratégia megszületése alapvetően pozitív, hiszen több más alágazat nem is rendelkezik ilyen dokumentummal. A stratégia 2008-ban készült el, logisztikai szervezetek által elkészített tervezet alapján, széles szakmai egyetértéssel. Az ebben megfogalmazott legfőbb cél, hogy 2013-ra Magyarország legyen a térség egyik logisztikai központja, illetve az Európába érkező távol-keleti áruk fogadó- és európai elosztóállomása. Problémát jelent azonban, hogy a megszületése óta eltelt közel három évben a környező országok fejlődése a stratégia számos részét elavulttá tette. A szakma véleménye szerint éppen ezért időszerűvé vált felülvizsgálata, aktualizálása. Várhatóan azonban már csak a következő kormányzat foglalkozhat érdemben a kérdéssel. A magyar logisztikának a közvetlen szomszédokkal kell versenyeznie, gazdaságpolitikánknak ebben a közegben kellene versenyképes feltételeket teremtenie a vállalatok számára.
- Milyen változások tették indokolttá a felülvizsgálatot?
- Az egyik legfontosabb változás, hogy Magyarország tranzitszerepe megnövekedett, ezért fel kell mérni, hogy miként tudja az ország kiaknázni az ebből adódó lehetőségeket. Az áthaladó kamionok csak akkor állnak meg, ha minőségi szolgáltatásokat kapnak, egyébként akár megállás nélkül is átszelhetik az országot, ezáltal az alacsony úthasználati díj megfizetésével szemben komoly károsodást okoznak a környezetben és az úthálózatban. A használatarányos útdíj bevezetéséhez szükséges technika rendelkezésre áll, azonban a számítások szerint tízmilliárd forintos nagyságrendű bevételtől esik el a költségvetés a bevezetés halogatása miatt. A régiós versenyképességhez kapcsolódik a gázolajat terhelő jövedéki adó magas szintje is Magyarországon, amelynek az EU által előírt minimumhoz képest nyolc forinttal magasabb összege rontja a hazai fuvarozók versenyképességét.
- Megfelelő ütemben halad a stratégiához kapcsolódó akcióterv megvalósítása?
- A magyar logisztikai stratégiát hivatalosan a mai napig nem fogadta el a kormány. A hozzá kapcsolódó, tavaly elkészült akciótervet viszont kormányrendeletbe foglalták, azonban a Magyar Közlönyben ez sem jelent meg. A dokumentum két évre határoz meg konkrét feladatokat, végrehajtása azonban egyelőre nem zökkenőmentes. Az akcióterv külön kitér a logisztikai oktatás minőségének javítására: a túlképzés mellett a színvonal sem minden esetben megfelelő, ennek megoldására egy most zajló részletes felmérés alapján tudjuk majd a szükséges teendőket meghatározni. Összességében a jelenlegi szabályozási környezet nem támogatja megfelelő módon a logisztikai ágazatot.
Kilátástalan helyzetben van a vízi szállítás
- Hogyan látja a hazai vízi szállítás jövőjét?
- Miközben a vasút versenyképessége továbbra sem vetekszik a közúti fuvarozáséval, a hazai vízi szállítás egyenesen kilátástalan helyzetben van. Az unió korábban támogatta az eszközfejlesztéseket, a mai - holland, belga, német és osztrák - versenytársak élhettek is a lehetőségekkel, csatlakozásunk időszakára azonban ezek a források elapadtak. A nyereségtartalom alacsony szintje miatt a bankok sem hiteleznek könnyen ilyen jellegű beruházásokat, ezért az eszközállomány meglehetősen rossz állapotú. Jelenleg is folyik lobbitevékenység az alágazat eszköz-, illetve fődarabcsere-támogatásának megoldására. A magyar uszályok jellemzően az ezer-ezerötszáz tonnás kategóriába tartoznak, azonban hatékonyan 3 ezer tonnás önjáró uszályokkal lehet elszállítani az árut. Így alakulhatott ki például az a helyzet, hogy az északra irányuló vízi gabonaszállítások a magas önköltség miatt gazdaságtalanná váltak és átterelődtek a közútra.
- Milyen egyéb teendők merülnek fel ezen a téren?
- A válság következtében létrehozott EU 2020 program három fő célkitűzése a balti és a mediterrán területek fejlesztése mellett az európai Duna-stratégia. Magyarország jelenleg szerződésszegést követ el az EU-val szemben a Duna mint V. közlekedési folyosó kapcsán. Nem tudjuk ugyanis biztosítani az előírt hajózható napok számát és a 2,5 méteres hajózható vízmélységet, emiatt az év harmadában az uszályok csak 70 százalékos terheléssel tudnak közlekedni.
A megfelelő mennyiségű víz biztosítására szakmai véleményünk szerint a Duna magyarországi szakaszán is azokat a műszaki megoldásokat kellene alkalmazni, mint a felvízi, illetve alvízi folyamszakaszokon: legalább két-három vízlépcsőre, valamint a Duna-Tisza-csatorna megépítésére lenne szükség. Ezek megvalósítási költsége megtérülne a megújuló energiából fakadó, illetve mezőgazdasági, turisztikai és hajózási hozama révén.
