Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
A szállítmányozás az a szektor, amely általában először érzi meg a válság hatásait, nem volt ez másként az elmúlt időszakban sem, a negatív tendenciák már 2008 végén beindultak - mondta lapunknak Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkárhelyettese. Ez év elején bizonyos pozitív jelek már mutatkoznak - többek között a külkereskedelmi forgalom javulása -, de egyértelmű és biztos felfelé mutató irányt egyelőre nem jeleznek az adatok. Tavaly átlagosan éves szinten 6 százalékot ért el a fuvarpiac visszaesése, az idei esztendőre stagnálást vár az egyesület, a növekedés pedig csak jövőre indulhat meg. Ennek logisztikai okai is lehetnek Karmos szerint ugyanis a nagy termelő cégek a korábbitól eltérő elosztási és készletezési rendszereket alkalmaztak a válság időszakában. A legnagyobb visszaesést azokon a területeken tapasztalták a fuvarozók, ahol a gyártási és kereskedelmi teljesítmények jelentősen zuhantak. Az autóiparban mind a beszállítói, mind a késztermékekre vonatkozó megrendelések jelentősen csökkentek, de jelentősen mérséklődött az építőiparból érkező szállítási igények mennyisége is. Alig változott ugyanakkor a gyorsan forgó élelmiszerek szállítási volumene.
Az elmúlt év elején 20 ezer fuvarozással foglalkozó vállalkozás volt Magyarországon, 2010 elejére ez 19 ezerre csökkent, az üzemeltetett járművek száma mintegy 70 ezer darabon stagnált. Nagyon csekély mértékű koncentrációs folyamat indult el tehát a piacon, ami a szakember szerint valószínűleg folytatódni fog az idén is. A szektor alkalmazotti létszáma azonban nem csökkent akkora mértékben, mint amire tavaly év elején még számítani lehetett, azonban a kihasználatlan kapacitások, a nem fuvarban töltött idő aránya emelkedett - tette hozzá. A várakozásokhoz képest pozitív képhez az járulhatott hozzá legnagyobb mértékben, hogy a nemzetközi fuvarozásban érdekelt magyar vállalkozások jelentős nyugat-európai piacokat tudtak szerezni, főként az úgynevezett harmadik országos területen, amikor a kiindulási pont és a célállomás is Magyarországon kívül található. Ez azonban nem feltétlenül tekinthető tartós állapotnak Karmos szerint a szlovák, lengyel vagy cseh fuvarozók versenyképessége ugyanis nőtt, a tavalyi egál közeli állapot eltolódni látszik irányukba - leginkább az adózási feltételek módosulása miatt.
Éppen ezért a kormányzatnak is a szektor nemzetközi versenyképességét kellene szem előtt tartania, hiszen például a gázolaj jövedéki adójának szintje 8 forinttal magasabb az Európai Unió által elvárt minimumnál. Szlovákiában ráadásul a szállítmányozóknak nem kell iparűzési adót fizetniük, de súlyosbítja a hazai helyzetet a rehabilitációs hozzájárulás összegének jelentős idei emelése is, hiszen ezen a területen szinte lehetetlen a kvótának megfelelő csökkent munkaképességű dolgozó alkalmazása - sorolta Karmos.
Az idén a fuvarozás költségeinek növekedése megközelítheti a két számjegyű nagyságrendet is Karmos szerint. Ezt azonban a vállalkozások biztosan nem tudják teljes egészében áraikba építeni: az idén 4-5 százalékos díjemelést tart kívánatosnak az egyesület. A hektikus árfolyammozgások ellenére tavaly stagnáltak a vállalási árak, miközben átlagosan 0,8-0,9 euró egy kilométer megtételének önköltsége.
